Первая самостоятельная
В моей летной практике случалось разное и многое уже позабыто, но этот полет навсегда остался в моей памяти. Всё произошло в обычный июльский день, полеты были в самом разгаре. Боевые и учебные истребители, разбежавшись по бетонке, один за другим поднимались в небо и, выполнив задание, приземлялись на грунтовку рядом с ВПП, лихо заруливая на стоянку для осмотра и обслуживания техниками. Погода была поистине лётной видимость, как говорят, миллион на миллион и почти ни одного облачка. Только со стороны Перемышля, на аэродром медленно надвигались два мощных кучевых облака, похожие на огромные египетские пирамиды.
Согласно плановой таблице в этот день мне предстояло выполнить первый самостоятельный полет в зону по упражнению №12, предусматривающему отработку виражей с креном 45 градусов и спирали на скорости 500 км/час, а также выхода на ПРС, расчета на посадку и, естественно, приземления.
К полету я был готов, поэтому почти не волнуясь, начал выруливать на полосу. В это время на стоянку возвращалась спарка УТИ, на которой мой инструктор, Бесков Алексадр Фадеевич, проверял готовность к самостоятельным полетам у моего товарища, Валерия Дябина. Увидев меня, он высунул руку, из уже открытого фонаря и, снятыми перчатками, как указкой, показал в сторону третьей зоны. Но то, о чем меня хотел предупредить опытный командир, я понял несколько позже.
Запросив взлет и зону, и получив разрешение, я начал разбег. Вскоре самолет плавно оторвался от земли и начал набор высоты. Руководитель полетов, по-видимому, оценивая воздушную обстановку, назвал для меня номер зоны уже в наборе высоты:
– 128-й, вам третья, уходите с первого разворота –
Я понял, что круг делать не надо и сразу влево ушёл на выполнения задания.
Два красивых мощных облака приближались всё ближе и ближе. Предполагая, что за ними опять будет чистое небо, я принял решение не уклоняться от маршрута и пролететь к центру зоны между ними. Еще не имея хороших навыков, я только сейчас обратил внимание, что мой МиГ очень медленно набирает высоту, хотя обороты двигателя я держу несколько выше обычных. Самолет в полете почти две минуты, а значит, на высотомере уже должно быть около 5000 метров. В чём же дело? Ещё раз, проверяя показания приборов, я вдруг, с чувством стыда, заметил предательски ярко горящие лампочки "контроль шасси". Вот оно что. Включив внимание на ожидание номера зоны, который руководитель полетов сообщил мне уже после отрыва, я упустил момент уборки шасси.
Как хорошо, что все наши командиры уделяли большое внимание особым случаям в полете и требовали от нас доведенных до автоматизма действий по их устранению. Вот почему, определив причину, я тут же успокоился, снизил скорость, убрал шасси и, установив нормальные обороты, влетел в коридор между облаками.
Теоретически об облаках, из курса авиационной метеорологии, мы усвоили многое, но вот убедиться во всём воочию случай представился только сейчас. Находясь от них на небольшом расстоянии, я действительно почувствовал, какая неизмеримая мощь бурлит в этом природном явлении. Зная, что в такие облака входить нельзя я старался держаться где-то посредине между ними, но всё равно болтанка была настолько сильной, что истребитель приходилось удерживать с трудом. Я чуть ли не всем телом ощущал могучую силу турбулентности. Но теперь меня уже настораживало другое. Сколько я не всматривался вперед, облакам не было конца. Это была бесконечная небесная гряда, высотой более семи километров с небольшим коридором посредине.
Обстановка осложнялась ещё тем, что дальше, между облаками, коридор был полностью заполнен слоистой облачностью, нужно было срочно принимать решение. Первое, что пришло в голову, уйти назад переворотом, сразу отпало. Это была лишь первая самостоятельная зона, и на этом типе самолетов переворот я ещё не выполнял. Да и по высоте это упражнение было ограничено, а значит выходить выше 10000 тысяч метров опасно столкновением с самолетами гражданской авиации, летящими своими маршрутами на Москву. Последний раз, осмотревшись, я четко увидел церковь - характерный ориентир центра зоны и, убрав обороты плавно с небольшим снижением вошел в слоистую, похожую на молоко, облачность. Теперь я видел только приборную доску.
Не могу сказать, что я сильно испугался. Просто наступило какое-то необъяснимое спокойствие. Голова светлая, мысли ясные и спокойные и как бы смирился с обстановкой, в которую попал и уже готов был ко всему, даже к столкновению с землей. В следующее мгновение меня вернул к действительности взволнованный голос руководителя полетов
– 128-й, МС (т.е. место самолета) –
И я, помня, что несколько мгновений назад находился над центром зоны, спокойно ответил
--128-йв центре зоны, выполняю задание--
Запрос РП несколько встряхнул меня, и я ещё внимательней стал всматриваться в сплошное молоко. Внезапно картинка резко изменилась. Цвет облачности начал калейдоскопически изменяться, и через секунду я уже четко различал перед собой привычную землю.
Мне показалось, что самолет не вылетел, а выпал из облака. Сказалось отсутствие опыта полетов в сложной метеорологической обстановке, я не сумел точно удержать самолет на планировании, и он не вылетел, а просто вывалился из облаков, к моему счастью, с небольшим скольжением. Мгновенно убрав его, я быстро перешел в горизонтальный полет и запросил выход на привод. Радости моей не было предела.
- 128-й. Выходите, вам 1500 –я посмотрел на стрелку высотомера, она спокойно стояла на отметке 300. Мне только осталось добавить обороты и с набором высоты построить маршрут на свой аэродром.
О случившемся происшествии я так никому и не рассказал, и только после посадки узнал, какой переполох был на СКП. Старенький локатор не смог пробить мощные облака, и мой самолет на некоторое время исчез с экрана. Успокоили всех мои четкие доклады, а инструктор решение уйти из зоны в связи с ухудшением метеоусловий, признал очень правильным и грамотным. , . Владиаир Дворянчиков
Владимир
2016-12-22 20:52:04
Русское интернет-издательство
https://ruizdat.ru