ИСПЫТАНИЯ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ

     Пожилой профессор авиации Иван Петрович Домов возвращался самолетом домой, в Москву, из двухнедельного отпуска в Турции, который он провел в Анталии вместе со своей женщиной. Женщина эта, по имени Людмила, стала ему близким человеком пятнадцать лет назад, но их отношения все еще носили характер гостевого брака из-за большой разницы в возрасте, почти 35 лет, однако и по существу,  Людмила была ему  более близкой женщиной, чем бывшая жена, с которой он за тридцать лет совместной жизни так и не нашел общего языка и душевной привязанности, хотя и имел от неё двух сыновей.

        Библия гласит, что жена должна отречься от родителей и прилепиться к мужу душой и телом и тогда две плоти соединятся в одну плоть. Такого единения души и тела у Ивана Петровича с бывшей женой не случилось, поскольку брак их был вынужденным,  из-за ранней беременности бывшей жены, и далее их соединяли только обязанности по воспитанию детей,  потому что ни он, ни жена так и не приспособились к душевным позывам друг друга по причине различий в характерах: никто  не хотел уступать и приспосабливаться и потому их отношения не прошли испытаний на взаимную выносливость. Вырастив и воспитав детей, Иван Петрович разошелся с женой и стал жить одиноко, занимаясь только работой, как смыслом своей жизни.

      Одиночество не красит человека, и Иван Петрович постепенно впадал в депрессию, не видя смысла в жизни, кроме работы, которая также перестала давать ему удовлетворение по причине развала авиации, которой профессор и посвятил всю свою сознательную жизнь.

     Находясь на грани душевного расстройства, Иван Петрович и встретил Людмилу, которая, ненавязчиво, вошла в его жизнь: вначале телесно, как любовница, возбудив в нем мужские желания утраченные, казалось, навсегда, а затем и душевно, понимая все его мысли, желания и поступки и непременно одобряя их, даже если они и были безрассудны с позиции здравого смысла, весьма редко встречающегося у женщин -  за тридцать лет от роду.

     Жить с женщиной без душевной близости – все равно, что жевать туалетную бумагу: ни вкуса, ни удовольствия, ни пользы – это Иван Петрович в полной мере познал в браке и потому, в начале своих отношений с Людмилой, он считал их кратковременными и преходящими, как только пройдет естественное мужское влечение, но женщина, проявив мудрость понимания, стала ему близкой и душевно, а душевная связь с женщиной значительно крепче интимных отношений, что Иван Петрович понял и принял лишь на закате жизни, поскольку в юности и зрелости ему не повезло встретить женщину, понимающую его всего, целиком, а не частями: хорошими и плохими.

      Счастье – это когда тебя понимают, говорил восточный мудрец, и такое счастье обрел Иван Петрович и хранил уже пятнадцать лет, прожитых вместе с Людмилой, хотя они и проживали раздельно, навещая друг друга по возможности, но ощущая присутствие  другого постоянно.

     С женой своей бывшей, Иван Петрович жил в одной квартире, но рядом, а не вместе, тогда как с Людмилой он жил отдельно, но вместе.

      Обретя душевный покой и мужское удовлетворение, Иван Петрович  обрел и интерес к жизни, и своей работе, утраченные, казалось, навсегда. Он написал учебник по авиации, проводил научные исследования и обязательный ежегодный отпуск в октябре, в теплых странах, чтобы захватить еще две недели солнца, тепла и моря, которых так не хватает долгой зимой в пасмурной и хмурой Москве.

     Профессорской зарплаты в 600 долларов, конечно, не хватало на круиз в Европу или на  далекие заморские острова, но при известной экономии и с пенсией были вполне доступны Египет и Турция в осенние месяца, когда туристические потоки сокращаются, а цены в отелях понижаются, чем Иван Петрович вместе с Людмилой успешно пользовался уже много лет.

     Вот и сейчас, проведя две недели в Турции, отдохнув и освободив голову от повседневных мыслей, они возвращались домой ночным рейсом на американском самолете «Boeing», арендованном российской авиакомпанией.  Дело в том, что после уничтожения страны – СССР, реформаторы принялись уничтожать и промышленность, чтобы страна – Россия, являющаяся осколком от СССР, не поднялась вновь к вершинам социализма, вызывающего бешенную злобу захребетников – капиталистов, за невозможность поживиться за счет эксплуатации труда  простых людей и первой жертвой алчных негодяев стала гражданская авиация, которой Иван Петрович посвятил всю свою трудовую жизнь. Единая компания «Аэрофлот» была растащена на сотни мелких компаний, ставших частной собственностью  бывших руководителей или ловких дельцов, которые, в целях извлечения прибыли, нещадно эксплуатировали доставшиеся даром самолеты, а потом, когда потребовалось эти самолеты ремонтировать, бросали их, не имея средств  для ремонта.

      Государство одобрительно относилось к таким дельцам, давая им кредиты на покупку или аренду старых американских самолетов и постепенно, лет за пятнадцать, советские самолеты были заменены на зарубежные – именно на таком самолете фирмы «Boeing» Иван Петрович и возвращался  из своего отпуска, проведенного в Анталии на берегу теплого моря, вместе с преданной  женщиной по имени Людмила, которая безмятежно спала у него на плече,  доверчиво уткнувшись носом подмышку.

      Спать в самолете Иван Петрович так и не научился за многие годы работы в авиации и всегда завидовал тем, кто быстро и спокойно засыпал в пассажирском кресле самолета, несмотря на неудобную позу, гул авиационных двигателей и даже воздушную болтанку, если случалось в неё попадать во время полета.

      Коротая время, он стал вспоминать прошедшие две недели отпуска в Турции, но никакими заметными событиями и впечатлениями эта поездка не отметилась в его памяти, впрочем, как и многие предыдущие.

     Отель оказался вполне достойным по удобствам и уровню обслуживания, персонал вежлив, питание вполне приличное по разнообразию блюд и их вкусовых качествах, так что Иван Петрович даже позволял себе за ужином выпивать по паре бокалов сухого красного вина, но не более, помня своё давнее увлечение вином, чуть было не превратившее его в алкоголика в девяностые годы, когда выпивка, даже на работе, считалась вполне обычным  и допустимым занятием, поощряемым властью, чтобы люди не задумывались о происшедшем смене общественного строя, развале страны –СССР и будущем для себя и своих детей, которое было неопределенным и не обещало ничего хорошего даже ему – профессору авиации с унизительной зарплатой в авиационном университете.

     После ужина они посещали анимацию – так называлось представление самодеятельных  артистов, и шли в номер в тепло, поскольку  октябрьские вечера в Анталии бывали прохладными.

     Выпив чаю и посмотрев программу российского телевидения, они ложились спать, чтобы утром, после завтрака, снова идти на пляж и провести там целый день под нежарким уже солнцем, купаясь в теплом ещё море. Солнце и море – вот два магнита, которые тянут русских людей в Турцию и другие теплые страны, потому что в России теплых мест в октябре уже не оставалось, даже в Крыму, который волею случая снова стал российским. Негодяй Ельцин, способствовавший разрушению СССР, не озаботился возвращением Крыма в Россию, хотя основания  были вполне очевидны: Крым был подарен Украине, когда она состояла в семье народов СССР, а  известно, что после развода подарки должны возвращаться. Теперь Крым вернулся, но даже там, в октябре,  море уже прохладное и погода не всегда солнечная: вот и приходиться летать в Турцию за солнцем и морем.

      Иван Петрович где-то читал, что древние римляне, ещё две тысячи лет тому назад, обследуя земли севернее Крыма, признали тамошний климат непригодным для проживания цивилизованных людей, полагая, что  в тех холодных краях могут жить только  примитивные племена варваров, к которым относили скифов и всех славян. Профессор, напротив, считал, что суровый климат способствовал выработке творческих начал у русских людей, чтобы выживать: не зря же более половины крупных открытий и технических достижений в мире сделаны русскими или имеющими русские корни людьми.

     В целом, отпуск удался и по погоде и по комфорту и по заботе милой Люды, которая спокойно и тактично организовывала распорядок отдыха, ничуть не смущаясь разницы в возрасте, а напротив, подчеркивая окружающим россиянам, что Иван Петрович - это её мужчина.

    Но отпуск закончился, впереди Ивана Петровича ждала холодная Москва и продолжение занятий в университете, где он преподавал студентам специальные дисциплины по гражданской авиации. Мысли профессора от воспоминаний об отпуске перекинулись на предстоящую ему работу, если уснуть в самолете никак не удавалось.

     Прошедшим летом ему исполнилось семьдесят пять лет, и преподавательская работа оставалась той деятельностью, которая доступна человеку его возраста: учить других на основе собственного опыта и знаний, накопленных за многие годы работы в авиации: что может быть лучше, на склоне жизни, чем готовить смену специалистов для развития авиации, которая уже больше ста лет является символом технического прогресса всего человечества?

     Однако, насильственная смена общественного строя в России после уничтожения  страны- СССР, привела  и к изменению системы образования, которая реформировалась под западные стандарты с единственной целью уничтожения советской системы обучения, направленной на развитие творческих способностей учеников школ и студентов университетов, чтобы взамен насадить тупое механическое вдалбливание в юные головы отрывочных фактов и сведений, по стандартным программам  изучения стандартного набора дисциплин.

     Дополнительную нагрузку для преподавателей представляло разделение высшего образования на два уровня: бакалавриат и магистратура, что требовало составления разных программ обучения для каждого уровня.

     Базовым уровнем обучения считался бакалавриат, который не давал достаточной образованности  по специальности, фактически обучая студентов до уровня техникума при советской системе подготовки специалистов. Магистратура тоже не отвечает требованиям производства, потому, что готовит студентов к научной деятельности, в которой предприятия не нуждаются. Советская система готовила полноценных инженеров, которые успешно работали на производстве и       могли самостоятельно повышаться до научного уровня: если проявлялась склонность инженера к научной работе  или возникала необходимость.

      Иван Петрович обучал студентов по своему учебнику и  программе, утвержденной университетской властью, но никчемные реформаторы из министерства постоянно спускают вниз новые формы программ обучения, эти формы доводятся до преподавателей, от которых постоянно требуют переработки программ обучения, по новым формам, согласно канцелярским требованиям министерских чиновников.  Ещё несколько лет назад Ивану Петровичу доводилось до сведения только расписание занятий и дополнительная учебная нагрузка по работе с выпускниками и аспирантами. На этой основе он составлял индивидуальный план  своей работы на год и далее читал лекции и проводил занятия и консультации по этому плану. Сейчас же требовалось обновлять ежегодно рабочие программы обучения, согласно требованиям министерских чиновников, отмечать посещаемость занятий студентами, проводить тестирование студентов на усвояемость материала и заполнять ещё какие-то формы отчетности, что исключало творчество в обучении, заменяя его на канцелярскую суету, не приносящую никакой пользы, но отвлекающую от сущности  преподавания дисциплин дополнительной загрузкой времени.  Так бумажное творчество заменило научную деятельность и выхолащивало весь процесс обучения настолько, что Иван Петрович уже подумывал:  не прекратить  ли ему работу в университете окончательно, поскольку эта работа не приносила ни морального удовлетворения, ни достойной оплаты профессорского труда.

     Шайка мошенников, негодяев и предателей, что обманом захватила, разрушила и разграбила страну – СССР, главным смыслом жизни людей сделала не труд, а деньги, не квалификацию работников, а умение мошенничать, торговать и обманывать и потому творческий труд стал цениться весьма и весьма низко, тогда как ростовщичество и спекуляция обрели статус уважаемых и хорошо оплачиваемых профессий. Вот и профессорская работа Ивана Петровича перестала быть уважаемой и престижной, поскольку его зарплата уменьшилась в три раза, относительно советской, а учебная нагрузка увеличилась в полтора раза. Общаясь, иногда, с авиационными специалистами из Европы и Америки, Иван Петрович, с некоторой завистью, узнавал, что их зарплата авиационных инженеров в несколько раз больше его профессорской зарплаты.

      Ему вспомнился курьезный случай,  когда  в давние 90-е годы, он был в командировке в Лондоне, и, после вечернего застолья с английскими инженерами, один из них поинтересовался оплатой труда авиаторов в России. Иван Петрович ответил, что получает пятьдесят долларов. Инженер сказал, что пятьдесят долларов в час вполне достойно. Иван Петрович уточнил, что это оплата не в час. Инженер  воскликнул: - Неужели в день? Это очень мало! На что Иван Петрович уточнил, что это его оплата за неделю, чему англичанин не поверил и посчитал слова российского профессора за шутку.

     Тем не менее, это было правдой и сохранилось до сих пор, поскольку некоторое увеличение зарплаты преподавателей, учителей и врачей тотчас съедается инфляцией и повышением цен на товары и услуги.

      Конечно, не деньгами едиными живут нормальные люди, выросшие при советской власти, но и обычной научной работы, приносящей моральное удовлетворение, у Ивана Петровича тоже не осталось. Развал авиационной промышленности и отсутствие строительства новых отечественных самолетов привели к использованию зарубежных типов самолетов, на одном из которых, марки «Boeing» ,  он и летел в данное время. Зарубежные типы самолетов эксплуатируются российскими авиакомпаниями на правах аренды, или по новому сленгу –«лизингу», когда  эксплуатант  берет самолет в аренду, возит на нем пассажиров и грузы, за деньги, частью которых расплачивается за аренду, за топливо, за услуги аэропортов и другие расходы, а какая-то часть остается перевозчику в виде прибыли, получение которой  составляет суть и смысл существования авиакомпаний.

    В настоящее время, чтобы строить самолеты  стоимостью около ста миллионов долларов каждый, необходимы громадные деньги, потому что платежи за аренду самолетов покрывают расходы на их текущее изготовление только при массовом выпуске самолетов в течении нескольких лет, а первые серии  выпускаются за счет кредитов банков и помощи государства в уплате процентов за кредиты. За рубежом такая помощь государства оказывается на весь период проектирования, испытаний и изготовление новых типов самолетов, а в стране – России этой помощи  авиастроению государство не оказывает вовсе или она минимальна, что и привело к прекращению массового выпуска отечественных самолетов и их замены на иностранные. Для эксплуатации в России иностранных типов самолетов гражданской авиации  услуги и помощь  российской науки не требуются, поэтому такие специалисты, вроде Ивана Петровича, не требуются, следовательно,  и научная деятельность российских авиаторов не имеет смысла.

     Авиастроение – это технически сложное  и финансово затратное производство, в котором участвуют сотни предприятий, поэтому производством современных самолетов в полной мере владеют лишь несколько развитых государств. Например, Германии после войны было запрещено заниматься авиастроением и сейчас Германия не способна к производству транспортных самолетов, хотя запретов на их производство уже давно не существует и Германия участвует в европейском концерне «Airbus»  по производству транспортных самолетов гражданской авиации.

      Создание и производство нового типа самолета в Европе и Америке ныне организовано следующим образом, как этому учит Иван Петрович своих студентов.

     Авиастроительная фирма типа «Boeing» или «Airbus»  изучает рынок пассажирских и грузовых  авиаперевозок, спрос и предложение на самолеты и формирует техническое предложение на новый тип самолета, которое доводит до крупных авиакомпаний: мол  мы можем создать самолет с такими-то характеристиками – нужен ли такой самолет Вам?

       Авиакомпании рассматривают это предложение и отвечают, что  если будет такой самолет, то они согласны приобрести какое-то их количество, одновременно уточняя некоторые характеристики этого самолета. Авиастроитель суммирует отзывы авиакомпаний, уточняет характеристики создаваемого типа самолета и потребное их количество к выпуску, по отзывам авиакомпаний, и с этим пакетом документов обращается в правительство или напрямую в государственный банк за ссудой на проектирование и испытания нового типа самолета. Ссуда выдается под гарантии правительства, обычно беспроцентная, с отсрочкой погашения, поскольку разработка и испытания нового типа самолета занимают несколько лет и если немедленно начать погашать ссуду, да еще и с процентами, то создание нового самолета никогда не окупится, поскольку затраты составляют несколько миллиардов долларов.

          Разработав и испытав новый тип самолета, авиастроитель начинает серийный выпуск, который требует ещё больших начальных затрат, чем разработка. Поскольку  авиакомпании не покупают дорогие самолеты, а берут их в аренду и потом, зарабатывая на полетах, расплачиваются за аренду или даже выкуп самолета в течении многих лет, то выпуск новых самолетов постоянно требует новых затрат в виде кредитов. Такая практика  принята сейчас во всем мире, кроме России. Кредит на выпуск новых самолетов тоже дается под гарантии государства и авиастроитель начинает серийный выпуск самолетов в кредит и лишь когда поступления от аренды выпущенных самолетов начинают превышать затраты на текущий выпуск, авиастроитель начинает расплачиваться за кредиты на разработку и выпуск этих самолетов, на что уходит несколько лет. К этому времени государство, иногда, гасит эти кредиты перед банками, полагая, что полученные налоги с авиастроителя и авиакомпаний вполне компенсируют кредиты.

     В России, после уничтожения страны – СССР производство новых  самолетов, без поддержки государства и кабальных кредитов  коммерческих банков, было прекращено из-за отсутствия средств  у авиастроителей -  на производство  и авиакомпаний – на покупку.  Именно поэтому Иван Петрович летел сейчас  на иностранном самолете, что ему, как авиатору, было неприятно и обидно, поскольку и его труд был вложен в разработку , испытания и производство новых отечественных типов самолетов, многие из которых ничуть не уступали по своим качествам американским и европейским самолетам аналогичного назначения.

      Если бы не жадность  банкиров – ростовщиков и глупость мошенников, правящих Россией, отечественные самолеты летали бы над страной –Россией и во всем мире: до уничтожения СССР около четверти всех самолетов гражданской авиации в мире были советского производства. Не было бы зависимости страны – России от иностранных самолетов и Иван Петрович продолжал бы свою научную деятельность по обеспечению безопасной и эффективной эксплуатации отечественных самолетов гражданской авиации.

       Килограмм нефти стоит несколько рублей, килограмм самолета несколько тысяч рублей и это результат труда многих заводов, зарплата людей и налоги государству, но производство самолетов требует больших начальных затрат и приносит большую прибыль через несколько лет, а нефть добыл, перекачал в Европу, получил деньги и рассовал их по карманам, бросив мелкую сошку людям: именно такой позиции и придерживаются финансисты и правители – деньги сейчас, а что будет потом их уже не интересует. Потому-то у российской гражданской авиации и нет будущего, хотя известно, что без гражданской авиации будет чахнуть и военная авиация, ибо количество всегда переходит в качество: этот закон диалектики неоспорим.

     С этими мыслями по истории авиации, Иван Петрович постарался подремать под мерный гул авиационных моторов, но даже дрема не приходила в растревоженную голову профессора и он осторожно, стараясь не потревожить Людмилу, переменил позу в кресле, выпрямив затекшие от долгого сидения ноги.

     Внезапно самолет резко тряхнуло, потом стало покачивать и болтать, словно машину на ухабистой дороге, что означало попадание самолета в зону турбулентности.

     Людмила, от этой тряски, еще плотнее прижалась к плечу Ивана Петровича, но не проснулась,  а профессор авиации, чтобы отвлечься, вдруг припомнил давнюю историю, случившуюся с ним в далекие годы, когда он только начинал свою работу в авиации простым инженером в отраслевом НИИ и участвовал в испытаниях самолетов Як-40, недавно поступивших в эксплуатацию на местных внутренних линиях Аэрофлота.

      Новые самолеты в СССР создавались по планам правительства в следующем порядке: похожем на зарубежную практику, но без долгов, займов и кредитов.

      НИИ авиации, где начал  работать Иван Петрович,  определял потребность страны СССР в самолетах  того или иного назначения и класса и выходил в правительство с предложением о начале разработки нового типа самолета, отвечающего заданным  свойствам и качествам.

       Это предложение доводилось до конструкторских бюро, занимающихся проектированием самолетов, объявлялся конкурс проектов и выбирался тот проект, который отвечал заданным характеристикам по вместимости, дальности полета и прочим качествам, соответствующим предложениям НИИ авиации. Техническое предложение НИИ оформлялось в техническое задание, которое утверждалось в министерствах авиационной промышленности и гражданской авиации. После утверждения  задания, выпускалось постановление Правительства СССР о разработке, испытаниях и внедрению в эксплуатацию нового типа самолета и под это постановление выделялись бюджетные деньги, примерно 300 – 400 миллионов рублей, что соответствовало 400 – 500 миллионов долларов по тогдашнему курсу, который никого не интересовал.

        На выделенные деньги конструкторское бюро проектировало самолет, строило опытные экземпляры и испытывало  самолеты на безопасность полетов и соответствие требования технического задания. Эти работы выполнялись с участием инженеров и ученых из НИИ авиации, что и составляло основное содержание деятельности Ивана Петровича в этом НИИ.

       Пока новый самолет строился и испытывался, определялись заводы, ответственные за серийное изготовление этих самолетов вместе со всем необходимым оборудованием и комплектующими изделиями, основным из которых был двигатель, проходящий такие же процедуры разработки и испытаний, что и самолет в целом.

       После подтверждения заданных характеристик самолета, его безопасности  и эффективности эксплуатации, вся документация из КБ передавалась серийным заводам, которые начинали массовый выпуск этих самолетов, в соответствии с планами, утвержденными правительством СССР.

      Для серийного выпуска самолетов заводам выдавались необходимые средства, материалы и оборудование, которые поставлялись другими предприятиями, поэтому в серийном выпуске нового типа самолета участвовали сотни предприятий, заводов,  научных институтов и других организаций, которые все финансировались из бюджета, и на серийный выпуск самолетов затраты составляли уже несколько миллиардов советских рублей.

     Построенные самолеты передавались бесплатно в предприятия гражданской авиации, которые начинали полеты на этих самолетах: тоже по планам полетов, под которые этим предприятиям выдавалось топливо, оборудование и необходимые финансы для оплаты труда авиаторов, подготовки специалистов и содержания авиационных баз и аэропортов, где эксплуатировались эти самолеты.

     Авиапредприятия организовывали полеты самолетов, получали выручку от продажи билетов и перевозки грузов и частью этой выручки начинали расплачиваться за самолеты, топливо и прочее оборудование, таким образом погашая затраты государства на разработку и постройку новых типов самолетов.

      Денег в государстве СССР хватало на всё: медицину, образование, науку, армию, содержание пенсионеров , постройку самолетов и кораблей и прочие необходимые траты, потому что прибыль заводов, фабрик, нефтепромыслов, магазинов и прочих предприятий не рассовывалась по карманам собственников, а поступала в доход государству, которое за счет этих доходов и содержало все указанные сферы существования государства, в том числе и такие, которые не приносят никакого дохода, например, медицина и образование, но являются необходимыми и при социализме оказывались  совершенно бесплатно.

     Когда власть в стране обманом захватили мошенники и живоглоты, они провозгласили прибыль  единственной целью производства, которое должно приносить доходы в их карманы здесь и сейчас. Поэтому медицина и образование, во многом, стали платными, а производство самолетов невыгодным, потому что дает прибыль небольшую, от затрат, да ещё и через несколько лет, что не устраивает ловкачей, желающих получать доходы немедленно или очень быстро, как в торговле.

     После начала полетов новых самолетов продолжаются  их испытания на длительную эксплуатацию, чтобы убедиться в безопасности их полетов на годы вперед. Также необходимо определить, что и когда делать с этими самолетами, чтобы вовремя ремонтировать их  и заменять некоторые части, которые могут отказать в эксплуатации и привести к опасным последствиям. Именно такими испытаниями самолетов Як-40 и занимался Иван Петрович в своем НИИ авиации.

      Испытания на выносливость – так назывались испытания на длительную эксплуатацию самолетов без разрушения и опасных повреждений, проводились в лабораториях, где реальный самолет нагружался как в полете и потом, по программе, производились колебания нагрузок, будто бы самолет попал в турбулентность, как в этом полете, где самолет «Boeing» продолжало трясти и раскачивать.

      Чтобы испытания в лаборатории соответствовали реальным условиям полета, выделялся самолет  для летных испытаний, в которых измерялись нагрузки, действующие на самолет в полете, по этим нагрузкам составлялась программа испытаний в лаборатории и определялась фактическая долговечность самолетов в эксплуатации без поломок и опасности для пассажиров.

     Такой самолет Як-40 был выделен в Одессе для испытаний на выносливость. В этом самолете вместо пассажиров были загружены мешки с песком, как балласт, и линейные летчики из Одессы накручивали на этом самолете полеты по программе, под присмотром инженеров из НИИ авиации, в число которых включили и Ивана Петровича, как начинающего инженера – помощника ведущего инженера по испытаниям самолета Як-40.

      Первая его командировка  в Одессу на испытания самолета Як-40 случилась в сентябре. Такие командировки весьма ценились среди сотрудников НИИ, потому что участие в полетах считалось участием в испытаниях, которые неплохо оплачивались, а главное, засчитывались в стаж летной работы, давая право на дополнительный месячный отпуск, если налетал за год 101 час и более. Отпуск за налет можно было взять в любое время вне графика отпусков, а стаж летной работы давал право на оформление летной пенсии по выработке 15 лет, что также привлекало инженеров к участию в испытаниях.

        Поэтому, на испытания самолетов всегда было много желающих и сотрудники НИИ, по очереди, участвовали в таких испытаниях, чтобы и заработать и поиметь право на дополнительный отпуск и досрочную пенсию, о которой Иван Петрович в те времена еще не заботился, а зря, потому что  через несколько лет он занялся научной деятельностью, прекратил летную работу и сейчас его профессорская пенсия была в разы меньше летной пенсии, до которой ему не хватило пяти лет стажа участия в летных испытаниях.

        Прилетев в Одессу, Иван Петрович представился командиру отряда, показал копии приказов об его участии в летных испытаниях, записался в полеты на завтра на испытательном самолете Як-40 и пошел устраиваться в гостиницу при аэропорту по квоте командира отряда, потому что устроиться в гостиницу Одессы в бархатный сезон простому командировочному было совершенно невозможно.

       На следующий день он пошел на аэродром, познакомился с летчиками, которые будут выполнять полеты по программе испытаний, записался в состав экипажа в задании на полет, что было необходимым условием участия в испытаниях, и прошел к самолету, который техники готовили к полету. Вскоре подошел экипаж, Иван Петрович расположился в кресле возле кабины пилотов, предварительно осмотрев прибор регистрации перегрузок, по которому он должен был контролировать выполнение программы испытаний. Полет по программе испытаний  включал набор высоты до 6-ти километров, потом снижение до 3-х км, с выходом из снижения с перегрузкой 1,1 – 1,3, которая равна, примерно, перегрузке при катании на американских горках в парке аттракционов, когда кабинка скользит вниз, почти падая, и затем выходит на горизонтальный участок. Таких снижений за полет должно совершаться несколько, пока есть топливо. Затем посадка самолета, дозаправка топливом и повторение полета: всего три полета за день с 10 -15 пиков перегрузок.

        Эти испытания стали  первыми для Ивана Петровича за недолгое время его работы в НИИ и потому были интересны.

      Экипаж линейных летчиков тоже впервые участвовал в испытательных полетах, которые для экипажа не считались испытаниями, а считались тренировкой после отпуска, потому что программа испытаний была простой и не выходила за пределы обычного пилотирования при рейсовых полетах.

      Экипаж запустил двигатели, самолет вырулил на взлетную полосу и, после короткого разбега, взмыл в воздух и направился в зону испытаний вдали от аэродрома, чтобы не мешать полетам рейсовых самолетов.

      В зоне экипаж набрал заданную высоту, снизился до трех км и вышел в горизонтальный полет.

      - Эй, инженер, - воскликнул командир, - перегрузка всего 0,8 мы не дотягиваем до программы!

       - Ничего страшного, давайте повторим, может быть прибор немного врет, такое случается, - ответил инженер командиру, хотя по ощущениям ему показалось, что он потяжелел в два или три раза при выходе самолета из снижения.

     Полеты продолжили, но во всех случаях перегрузка оказывалась меньше, чем требовалось по программе, не давая необходимых данных для расчета безопасного ресурса самолетов этого типа.

      Когда самолет сел на дозаправку топливом, Иван Петрович объяснил командиру, что программа нагружения не выполняется и необходим более крутой спуск с высоты, чтобы самолет разогнался  и при выходе из снижения добиться заданной перегрузки.

     Пока самолет готовили к следующему полету, Иван Петрович прошел в аэровокзал и выпил там пару кружек пива, утолив жажду за полтора часа кувырканий самолета с высоты и обратно. Взбодрившись от пива, он возвратился к самолету, сел на свое место, экипаж поднял самолет в воздух и испытания продолжились. Набрав высоту, командир начал крутое снижение с приглушенными двигателями и на высоте 3км вывел самолет с перегрузкой, так что выпитое пиво опустило желудок Ивана Петровича чуть не до сидения. Прибор перегрузок показал единицу, что немного не хватало до требований программы. В следующие два снижения командир все круче и круче направлял самолет к земле, но добиться желаемых показаний прибора так и не удавалось.

      -Давайте попробуем пикировать без приглушения двигателей, - посоветовал инженер командиру, как контролер  исполнения программы испытаний.

       Командир выполнил пожелания инженера и самолет устремился в пикирование, разгоняясь двигателями. На высоте 3км командир взял штурвал на себя и самолет, поскрипывая, вышел в горизонтальный полет, а Ивана Петровича вдавило в кресло так, что и не вздохнуть.

         -Прибор показал перегрузку в 1,3,- крикнул командир, когда самолет выровнялся после пикирования.

      - Хорошо, так и будем действовать дальше, чтобы выполнить программу испытаний, - одобрил Иван Петрович технику пилотирования командира.

          - Так и надо было писать в программе испытаний, что необходимо пикировать с высоты 6км до  3км с работающими двигателями, без приглушения, разогнать самолет и потом, резко выходить из пике, чтобы достигнуть заданной перегрузки, - недовольно ответил командир, но полеты продолжил в новом режиме.

     Покувыркавшись часа два, самолет снова сел, полеты на этот день закончились и Иван Петрович поехал из аэропорта в Одессу, где еще никогда не был, но много слышал об одесситах и их юморном отношении к жизни.

     Город ему показался вполне обычным, он осмотрел знаменитый оперный театр, прошелся по Графской пристани, посмотрел на море, спокойное в этот солнечный день, но уже прохладное для купания из-за холодного течения в этих местах, которое остужало воду раньше, чем в Крыму и Сочи, где Ивану Петровичу уже удалось побывать по работе в НИИ авиации.

      Дело в том, что сотрудники НИИ могли бесплатно  летать в командировки в любой город СССР, как работники Аэрофлота, и им  вместо билета выдавалось требование, служившее  билетом по предъявлению командировочного удостоверения: главное, чтобы в этот город летали самолеты Аэрофлота, а они летали во все областные города  и столицы республик, откуда можно было вылететь местными авиалиниями и в более мелкие города и поселки.

          Таким образом, Иван Петрович, за неполные два года работы в НИИ, облетел много городов во всех частях страны-СССР и даже ухитрился, через командировку, навестить мать в маленьком сибирском городке, чего не  смог бы себе позволить, купив билет на самолет. Хотя билеты и стоили достаточно дешево для отпускников, но дороговато для начинающего инженера, чтобы просто так, на выходные дни, слетать на родину в Сибирь или к Черному морю, чтобы погреться и искупаться. Через пять лет, если сложится работа в НИИ, Иван Петрович получал право на бесплатный пролет в любой город СССР на период отпуска, плюс билет на ребенка или жену за половину стоимости.

     Прогуливаясь по Дерибасовской,  Иван Петрович обратил внимание на небольшую очередь мужчин, толкающихся у входа в полуподвал, над которым красовалась вывеска «Пивная Гамбринус». Выпить пива после полетов было совсем неплохо, и авиатор примкнул к очереди, ожидая возможности войти в пивную. Ждать пришлось с полчаса, пока одесситы, утолив жажду, освободили места в пивной для новых посетителей. Войдя в помещение, инженер окунулся в клубы дыма от курящих и в запахи пива и тараньки.

        У входа, старый еврей играл на скрипке на мотив «семь – сорок», посетители, стоя за столиками, пили пиво под  тараньку,  которую продавали шустрые ребята по рублю за штуку. Иван Петрович взял себе три кружки пива, прикупил тараньку и стал медленно потягивать «Жигулевское», присматриваясь к окружающим, которые в Одессе ничем не отличались от таких же  любителей пива в Москве.

      Одиноких, как он, здесь не было: все были компаниями по три – четыре человека, пили пиво, обсуждали свои дела и новости футбола, скрипач, наигрывая, ходил между столиками, снимая шляпу, в которую  многие кидали монеты и даже рубли и, собрав урожай, музыкант продолжал играть знакомые Ивану Петровичу мотивы на блатной лад. Вдоль стены были скамьи со столиками, но все сидячие места были заняты: кто-то  играл в шахматы, кто-то в домино, некоторые, для подогрева, доставали четвертинки водки и добавляли её в пиво для крепости и куражу, служки убирали пустые кружки и рыбью шелуху, освобождая столики для новых посетителей, что изредка прорывались сквозь дверь, поскольку пришедшие раньше, как и Иван  Петрович, не спешили покидать пивную.

      Двое соседей по столику,  по виду ровесники  инженера, присмотревшись, спросили Ивана Петровича: не приезжий ли он, потому что он был в костюме и при галстуке, а не в легкой рубашке или куртке, как другие посетители.

       _ Да, я приехал из Москвы в ваш аэропорт по авиационным делам, - гордо ответил инженер, - контролирую полеты.

       - А мы из местной таможни в морском порту, так что почти коллеги – контролируем грузы, - ответил сосед и предложил инженеру долить в пиво водку, четвертинку которой достал из внутреннего кармана куртки.

      - Нет, спасибо, мне завтра летать на испытаниях и не хочу с головной болью, - отказался Иван Петрович от угощения.

       - Как москвичу показалась наша пивная «Гамбринус»?  - спросил таможенник, - небось в Москве вы ходите по струнке и таких пивных у вас нет?

           - Почему же нет: есть  и такие и лучше, например, в Столешниковом переулке  или на Новом Арбате есть пивная, которая так и называется –«Жигули», - возразил Иван Петрович.

          -Поеду в отпуск, буду в Москве, обязательно зайду в пивную, чтобы сравнить наш «Гамбринус» с вашими «Жигулями», - пообещался второй таможенник и все трое выпили пива за мир и дружбу между таможенниками и авиаторами.

      Незаметно наступил вечер, в пивной потемнело и авиатор с таможенниками, налившись пивом по самые ноздри, вышли из пивной на улицу, где уже зажигались вечерние огни. Попрощавшись с новыми знакомыми, которые дали ему адрес общежития, где проживали бессемейные таможенники, и пригласили заходить в гости на сухое вино, вместо пива, от которого то и дело надо бегать в подворотни, рискуя нарваться на милиционера за недостойным занятием,  любители пива расстались как добрые знакомые и Иван Петрович пошел к автобусу, который довез  до аэропортовой гостиницы,  где его ждал одноместный номер.

     Добравшись до постели, Иван Петрович разделся и рухнул на кровать: день выдался трудным: полеты на испытаниях и пиво, и шатание по городу изрядно утомили инженера и он уснул крепким сном до следующего утра.

      Утром, приведя себя в порядок, Иван Петрович зашел в гостиничный буфет, съел пару сосисок, кашу, яйцо, бутерброд с маслом, запив всё это двумя стаканами крепкого чая  и пошел знакомой уже дорогой к самолету, возле которого уже суетились механики, готовя самолет к полетам.

      Экипаж был  другой и Иван Петрович, познакомившись с пилотами, объяснил, как нужно летать, чтобы достигнуть показателей перегрузки, заданных по программе испытаний.

        Самолет взлетел, пилоты сделали все как надо и самолет Як-40, поскрипывая и потрескивая, вышел из пике с требуемой перегрузкой. Отработав заправку, самолет сел, механики обслужили и дозаправили самолет, а Иван Петрович, решив, что его присутствие необязательно в каждом полете, предупредил пилотов, чтобы они летали без него также, как и с ним, пошел в гостиницу отсыпаться: видимо, накануне он хватил лишку пива и сегодня в полете его слегка подташнивало, особенно на пикировании, что было неприятно и унизительно, если бы его стошнило: пилоты могли пожаловаться, что инженер – испытатель из Москвы загрязнил самолет и видимо он не авиатор, а случайный сотрудник НИИ, непригодный к испытательной работе. Линейные летчики всегда ревностно относились к испытателям и не упускали возможности подколоть инженеров из НИИ, о чем Иван Петрович уже знал из своего небольшого опыта и рассказов сотрудников НИИ, работающих много лет.

     Слава никудышного инженера Ивану Петровичу была вовсе не нужна и далее, все дни командировки, он был умерен в потреблении пива и сухого вина, бутылка которого, здесь в Одессе, стоила 90 копеек. Отлетав одну  заправку, он покидал самолет, предоставляя экипажу летать без контролера, чему пилоты были довольны, ибо известно в авиации, что большинство неприятностей в полете происходит тогда, когда в самолете находится проверяющий: видимо и инженера из Москвы одесские пилоты считали проверяющим.

      После полетов Иван Петрович шел в ресторан аэропорта, обедал там комплексным обедом за рубль и потом отдыхал в своем номере гостиницы, читая книгу по математике, которую прихватил с собой в командировку:  он собирался заниматься наукой и институтских знаний по математике ему не хватало, а работать в НИИ и не стать хотя бы кандидатом наук, он считал недопустимым.

       Если было настроение, он ехал в Одессу, бродил по набережной, но в пивную больше не заходил  и к таможенникам в гости не поехал, зная за собой слабость к выпивке и опасаясь быть пьяным в чужом городе. Он возвращался к вечеру в гостиницу, чтобы поужинать в буфете и лечь спать перед завтрашними полетами.

          Дни командировки прошли незаметно и, получив справку в летном отряде, что он налетал в составе экипажа 38 часов, Иван Петрович довольный собой и командировкой возвратился в Москву, продолжать свою работу по самолету Як-40.

         – Еще две таких командировки и хватит налета на дополнительный отпуск, плюс оплата два рубля с копейками за каждый час налета, весьма неплохо при его зарплате в 190 рублей, - полагал Иван Петрович, сдавая отчетные документы за командировку и переписывая данные  о полетах и перегрузках самолета по программе испытаний в сводную таблицу, по которой  ОКБ – разработчик самолета пересчитает фактическую выносливость самолетов этого типа при длительной эксплуатации.

      Время – вещь неуловимая, если человек занят делом, которое ему нравится, А Ивану Петровичу нравилась его работа в НИИ, где он написал удачный отчет по испытаниям самолетов Як-40 и был переведен из инженеров на должность старшего научного сотрудника, одновременно поступив в  заочную аспирантуру для подготовки диссертации, защита которой обеспечивала уважение среди коллег и повышение зарплаты в полтора раза, что было существенным для семейного бюджета.

      Зимой Иван Петрович ещё раз слетал в Одессу на испытания  Як-40, получил справку о налете  30 часов и уже подумывал о летнем внеочередном отпуске за налет, собираясь съездить вместе с малолетним сыном на свою малую родину, чтобы навестить мать – пенсионерку и друзей детства, которые оставались там, вполне довольные своей жизнью.

      Семидесятые годы прошлого века были, по-видимому, наиболее благоприятными и спокойными годами жизни людей в стране – СССР. После войны прошло 30 лет, страна восстановила разрушенные города и селения, заводы и фабрики, зарплата выросла в два раза, при неизменных ценах на продукты, одежду и бытовые изделия, люди стали прилично одеваться и хорошо питаться, хотя некоторых продуктов не всегда  и не всем хватало для удовлетворения спроса и иногда приходилось стоять в очередях за дефицитными товарами и деликатесными продуктами. Однако, в квартирах, которые получили бесплатно уже десятки миллионов людей, в холодильниках было достаточно продуктов, чтобы не испытывать их недостатка.

      Новые квартиры уже получили более половины  людей и мир еще не знал таких массовых новоселий, как в СССР.  Медицина и образование были совершенно бесплатными и доступны всем.  Иван Петрович и сам приехал из глухого сибирского городка, поступил в авиационный институт на основе вступительных экзаменов, отучился пять лет, стал инженером, потом научным сотрудником, подумывая уже и об ученой степени, дающей право на самостоятельную работу, с существенным увеличением зарплаты в виде доплаты за ученую степень. Правда жил он ещё в коммунальной квартире, в комнате с женой и сыном, но дом, в котором ему была обещана квартира, уже начал строиться и через два – три года, если всё сложится хорошо, он будет справлять новоселье в отдельной квартире.

     Весной Иван Петрович ещё раз посетил Одессу, чтобы долетать необходимое количество часов для дополнительного отпуска. Как всегда, устроившись в гостиницу, он обговорил в штабе летного отряда полеты на завтра, поужинал припасами, что прихватил с собой из дома, и спокойно уснул перед завтрашними полетами.

         Утром, после завтрака, он прошел на стоянку самолета,  возле которого уже работали техники и механики, познакомился с экипажем и, устроившись на привычное место в салоне самолета, задремал, ожидая вылета, который почему-то задерживался. Потом в самолет вошел бортмеханик и сказал: - Инженер, пойди взгляни на самолет: что-то с ним негодное случилось!

         Иван Петрович спустился по трапу и подошел к командиру, который вместе со вторым пилотом разглядывали крыло самолета, конец которого находился на уровне их голов.

      - Смотри, инженер, - позвал командир, - мой механик проходил мимо, навстречу солнцу, и случайно  заметил, что верхняя обшивка крыла самолета слегка деформирована и пошла волнами, что хорошо видно в лучах солнца.

       Иван Петрович взглянул на крыло и действительно: крыло сверху  было не гладким, а волнистым,  будто рябь на воде при легком ветерке. Увиденной его озадачило и он, отложив полет, прошел в штаб отряда, связался по телефону  с ОКБ в Москве и доложил об увиденной деформации крыла. Конструктора посоветовали сделать нивелировку самолета и, если она будет в норме, летать дальше, а если крыло изогнулось, то придется разбираться в причинах.

     Иван Петрович вышел из штаба, сказал пилотам, что полеты на сегодня отменяются до проведения нивелировки самолета, к которой техники уже начали подготовку, выставляя самолет на ровную горизонтальную площадку, чтобы измерить реперные точки на крыле, фюзеляже и оперении.

       - Неужели самолет деформировался от перегрузок  в 1,3 по программе? – недоумевал инженер, - тогда выносливость крыла будет небольшой и самолеты  придется усиливать или списывать при небольшом налете, а я только начал писать диссертацию о том, как этим самолетам можно увеличивать ресурс безопасных полетов. Будет жаль искать новую тему и начинать всё с начала, - размышлял инженер и, по этому случаю, купил в киоске у аэропорта бутылку сухого вина, которую и выпил, в одиночестве, в  своем номере гостиницы.

      На следующий день, утром, прилетела бригада инженеров из ОКБ, получили результаты нивелирования и оказалось, что на самолете имеются  большие остаточные деформации крыла, фюзеляжа и стабилизатора, с которыми невозможна его дальнейшая эксплуатация, поскольку может произойти разрушение в полете.

       Стали искать причину повреждений, раскрыли люки, сняли обшивку в доступных местах и, наконец, кто-то догадался проверить прибор измерения перегрузок. Оказалось, что датчик перегрузок установлен под углом к оси самолета и показывает только третью часть от фактической перегрузки, которая достигала трех и более единиц, вместо заданных по программе перегрузок чуть больше единицы. Именно поэтому,  при выходе из пикирования самолет потрескивал и поскрипывал, а пилотов и инженеров, таких как Иван Петрович, вжимало в кресло до потемнения в глазах. На трехкратную перегрузку самолет был рассчитан  на один раз, а здесь, почти полгода или более, самолет постоянно летал с трехкратной перегрузкой и не сломался, а лишь деформировался.

     Возвратившись в Москву, Иван Петрович вместе с инженерами из ОКБ составили отчет по результатам расследования деформации самолета Як-40, совершавшего испытательные полеты, с рекомендациями списать этот самолет, как непригодный к дальнейшей безопасной эксплуатации, потому что  возможно разрушение самолета в полете даже при обычной нагрузке.

      Этот отчет, Иван Петрович, который месяц назад стал ведущим инженером по самолетам Як-40 и отвечал за все исследования по самолету, утвердил в своем НИИ и ОКБ  и  понес на подпись заместителю министра гражданской авиации СССР:  чтобы списать самолет, стоимостью в миллион рублей, требовалось решение министерства.

     Заместитель министра, ознакомившись с отчетом, пришел в ярость, что самолет сломан, нанесен ущерб государству в миллион рублей, но никто не наказан и виновных нет, потребовал, чтобы все участники испытаний написали объяснительные записки, почему не обратили внимания на большие перегрузки в полете и кто устанавливал датчик, показывающий  неправильные перегрузки.

      -Я сам бывший пилот, -говорил генерал – полковник авиации, и прекрасно знаю в полетах на истребителях, как отличаются перегрузки трехкратные от однократных, а вы летали на самолете почти год и ничего не заметили? Такого не может быть!

     Иван Петрович доложил позицию заместителя министра начальнику института, который сказал, что вы профукали самолет, вот и разбирайтесь между собой, кто из вас виноват и кого и как следует наказать за допущенные ошибки при испытаниях самолета на выносливость.

         Ивану Петровичу пришлось собрать всех инженеров , что участвовали в полетах на этом самолете и, договорившись, каждый написал объяснительную записку следующего содержания: мол я, имярек, в такое-то время участвовал в полетах по программе испытаний на таком-то самолете Як-40. Во время  полетов с моим участием,  показания перегрузок по прибору были в заданных пределах, что подтверждается расшифровкой ленты регистрации перегрузок.

      В своей объяснительной записке Иван Петрович еще дописал, что он не мог почувствовать большую перегрузку, потому что инженеры летают мало на испытаниях и следует расширить летные испытания и по другим типам самолетов. Ещё он указал, что и линейные пилоты, которые выполняли полеты по программе, тоже не обратили внимания на большие перегрузки, потому что в рейсовых полетах такие перегрузки встречаются  крайне редко и следует  внести в программы обучения пилотов тренировки на большие перегрузки.

      Объяснительные записки инженеров вместе с отчетом и заключением комиссии о списании самолета были отправлены в министерство и, через несколько месяцев размышлений, приказом по министерству, самолет с повреждениями был списан, а вместо него для испытаний был выделен другой самолет Як-40 – этим дело о повреждении самолета было закрыто, никто не понес наказания за нанесенный ущерб, а Иван Петрович продолжил свою работу в НИИ, углубившись в научные исследования и, добившись неплохих результатов, стал специалистом и получил звание профессора авиации.

     Самолет Як-40 оказался удивительно крепким, было выпущено более 800 самолетов, которые успешно эксплуатировались долгие годы, а некоторые из них летают до сих пор, спустя 45 лет,  несмотря на развал авиации, потому что заменить эти самолеты на зарубежные оказалось  невозможно:  непригодны импортные самолеты к эксплуатации  на местных линиях в России.

       Из этой истории с испытаниями самолета на выносливость Иван Петрович извлек урок о том, что в авиации нет мелочей и все действия необходимо выполнять согласно документам, постоянно контролируя себя и других, что, в конечном итоге, и обеспечило успех в его научной работе.

      Авиация, в советские годы, успешно развивалась, создавались новые самолеты, которые строились сотнями в год, работы по испытаниям хватало всем:  инженерам,  ученым и пилотам, страна-СССР уверенно занимала передовые позиции в мировой гражданской  авиации, полностью обеспечивая себя самолетами и продавая их сотнями за рубеж. Но обманом и предательством к власти в стране пришли  стяжатели и ростовщики, которым социализм был как кость в горле, потому что мешал наживаться за счет труда других, не позволяя сколотить состояние и эти негодяи разрушили страну –СССР, разграбили промышленность, уничтожили авиастроение и стали закупать самолеты зарубежного производства, поскольку за эти закупки можно было получить хорошие комиссионные, которые положить в собственные карманы или на счета в зарубежных банках.

     С уничтожением отечественной авиации, такие специалисты, как Иван Петрович, стали не нужны, НИИ, где он работал, перестал финансироваться государством, а ученые и инженеры перебиваются случайными заработками, выполняя мелкие заказы авиакомпаний. Так алчность и стяжательство негодяев уничтожили смысл жизни профессора Домова, его научные достижения стали ненужными, как и он сам и если бы не женщина Людмила, что спокойно спала у него на плече, Иван Петрович уже давно бы наблюдал с небес за земной жизнью – если верить постулатам христианской религии. В  никакие религии  теперь Иван Петрович  не верил по причине неправедного устройства  Господом земной жизни людей, поощряя негодяев и наказывая праведников.

     По приходу негодяев к власти, Иван Петрович узнал,  из пропаганды,  что он, при социализме, жил в тюрьме, нищий и голодный, где за любой проступок против власти следовало жестокое наказание, вплоть до расстрела: так негодяи внушали обывателям сказки и мифы про ужасную жизнь в стране-СССР. Но Иван Петрович знал, по собственному опыту жизни, что пропаганда негодяев лжет, чтобы оправдать свою власть и пробудить низменные инстинкты в людях и давняя история с самолетом была тому примером. За поломку самолета никто не понес никакого наказания, что свидетельствовало о правоте профессора и лжи нынешних подпевал власти стяжателей, которые при социализме были ничтожными инженерами и младшими научными сотрудниками, а захватив власть стали министрами, мэрами, губернаторами, банкирами и предпринимателями с миллиардными состояниями, которые захвачены у социализма – значит у всех народов России. Они все алчно набивают свои карманы в ущерб добросовестным труженикам, которые заняты  выживанием, лишившись всех благ страны Советов.

      Самолет «Boeing» приглушил двигатели и пошел на снижение, что означало близкое окончание полета. Людмила проснулась и стала, с интересом, вглядываться  в иллюминатор, надеясь разглядеть огни Москвы, но низкие тучи скрывали землю внизу, не давая просветов, также,  как и нынешняя работа профессора не давала просветов для морального и материального удовлетворения.

     Профессор прекратил свои воспоминания  о прошлой жизни и курьезном случае на испытаниях самолета Як-40 в самом начале его научной работы в авиации и, обняв свою женщину, они вместе стали смотреть в иллюминатор, ожидая разглядеть посадку самолета, что означало окончание отпуска и возвращение к нынешней подлой жизни в стране-России, осколке разбитой страны-СССР. «Бывали хуже времена, но не было подлей» -сказал поэт и профессор авиации был с ним полностью согласен.

     

станислав далецкий
2020-04-28 12:29:32


Русское интернет-издательство
https://ruizdat.ru

Выйти из режима для чтения

Рейтинг@Mail.ru