КАТАСТРОФА НА СЛАБОМ УЧАСТКЕ

   Подходил к концу осенний осмотр пути. Комиссия, руководимая заместителем начальника дистанции пути Сафоновым, проверяла перегон на околотке дорожнего мастера Иванова. До станции оставалось пройти полтора километра. День клонился к вечеру, все устали.

   Сафонов обычно был очень придирчивым. Другой и более важную неисправность пропустит,, а этот дотошно укажет на любую мелочь. Поэтому мастера и бригадиры предпочитали, чтобы к ним приезжал начальник дистанции пути  Черкасский.. Хоть он и повыше чином, но меньша ругается.

    Но на этот раз даже Сафонов "сник". Шел по шпалам, помахивая своим любимым никелированным молоточком на доинной ручке, и помалкивал. Утал, видимо.

    Когда вошли в кривую десяносто пятого километра, Иванов нарушил затянувшееся молчание:

    -Товарищ начальник, когда же здесь ремонт делать будут? Шпалы старые, балласт грязный, а радиус всего триста метров все-го то. Плохо стоит кривая.

    -А в чем это выражается?

   -В том, что едва перешивать успеваем, бригада Байды, можно сказать, отсюда не уходит: еле-еле успевает грубые отступления по шаблону и уровню устранять.

    Дорожный мастер многозначительно посмотрел на бригадира: дескать, поддерживай! Байда понял его и сразу стал тут и там прикладывать шаблон к рельсам, называя имеющиеся отступления.

   -А ведь вчера здесь работали до пота, товарищ начальник!

   Сафонов вынул из нагрудного кармана блокнот и что-то записал.

    -Хорошо, решим там. В этом году уже нечего сделать не успеем, а в будущем-посмотрим. Так что пока держитесь!

     -Да мы уже второй год на честном слове держимся,-вздохнул Байда.-Весной вы же у нас сплошным осмотром руководили, обещали потом здесь хотя бы подъемочный ремонт сделать. Но так и не сделали.

    -Значит, руки не дошли,-буркнул Сафонов.-Думаешь, только у тебя трудности? А на других рабочих отделениях лучше?

     -Так никто не думает, товарищ начальник, а только если уж есть явно аварийное место-надо его вытаскивать. Далеко ли до греха...

     -Надо балласт под подошвой рельса подрезать,-распорядился Сафонов.-И  подошвы ржавеют, и утечка тока есть. А зимой верховая пучина может рельс от шпал отодрать, плеть раскантуется. Что-то мне помниться, весной об этом разговор шел.?

     -Да мы подрезали,-заверил дорожный мастер.-Но сами посмотрите-в выемке балласт старый, грязный, глина из под него так и прет, а в кювете вода стоит.

    -До зимы снова подрежте! Так и в акте осмотра отметим. И отрихтовать надо кривую-вон какие углы, особенно в стыках.

     Сафонов снова сделал пометку в книжке.

     Прошло пять месяцев. А на шестой в кривой девяносто пятого километра потерпел крушение грузовой поезд с тяжелыми последствиями.

    Как определила комиссия, в работе которой принимали участие квалифицированные специалисты, причиной крушения послужили углы в плане и разуклонка обеих рельсовых нитей. Колесные пары одного из вагонов провалились между рельсами внутрь колеи, за ними последовали другие, и, таким образом, чуть ли не пол состава скатилось под откос.

   Причина крушения настолько проста и очевидна,что я не вижу смысла говорить о ней подробнее. Но о том, что ее вызвало, думаю, поразмыслить стоит.

    Еще летом ( уже в августе) путеизмеритель зафиксировал на девяносто пятом километре неудовлетворительную баластность. После этого бригада кое-как путь подлатала. Но результаты работы держались недолго. Следущий путеизмеритель опять поставил "неуд".

   Снова латание, и снова бесполезно.

   Так и числилась кривая в неудовлетворительных до самого крушения.

   Начальник дистанции Черкасский;, его заместитель Сафонов, другие руководители предприятия  на девяносто пятом километре для того, чтобы проверить устранение неисправностей, не появились. Видно, не возникла у них тревога о плохом состоянии кривой.

    На дистанции существовал странный порядок: председатель комиссии по сплошному осмотру пути не контролировал ход ликвидации дефектов, указанных в акте проверка, который он подписывал. Он считал свою миссию законченой, как только этот документ выходил в свет. Контроль был передоверен диспечеру дистанции и работникам технического отдела.. Как же? Как же осуществлялся этот контроль?

  В основном по телефону. Диспетчер или техник дистанции обзванивал околотки и опрашивал дорожных мастеров о выполненых работах, А те иногда говорили неправду. И появлялись в акте фиктивные отметки об устранении неисправностей.

   Так получилось и с девяносто пятым километром. При расследовании обстоятельств крушения было обнаружено, что в экземпляре акта, находящегося в дистанции, имеется отметка о ликвидации углов и перекосов, о будто бы выполненной подрезке балласта под рельсами. Но кто сделал эту отметку и на основании чего-установить не удалось. Все отказались! Вот к чему привел "заочный" контроль.

  Кривая девяносто пятого километра считалась выправленой, а на самом деле в выемке росла пучина. Наконец, она так "подперла", что рельсы вышли из пределов реборд подкладок и их раскантовало. В сочетании с горизонтальными углами это создавало условия для неминуемого схода поезда.

  Руководители дистанции ссылались на недостаточный спущенный им план подъемочного и среднего ремонта пути и доказывали, что оздаравливались не менее важные участки, техническое состояние которых было не лучшим. Но это утверждение оказалось несостоятельным.

  По-видимому, из-за незнания истинного положения на линии ремонт запланировали и провели на перегонах, где по сравнению с девяносто пятым километром положение было еще терпимым.

  Здесь сказалось еще такое обстоятельство. Начальник дистанции Черкасский относился к числу тех командиров, которые, как говорят, "идут на поводу" у подчиненных. Черкасский никогда не мог противостоять настойчивым требованиям одних в ущерб действительной потребности других.

  Дорожный мастер Иванов в общем-то неплохо справлялся с руководством околодком. Бригадиры и монтеры пути выполняли его распоряжения добросовестно, все хозяйство велось достаточно умело.

  Но была одна отрицательная черта у Иванова: не умел он разговаривать с начальством. Нельзя сказать, чтобы робел, но просто язык у него не поворачивался возразить старшему по должности. Не мог он ни настоять на своем, ни выпросить что-нибудь сверхотпущенного.

   И получалось, что другие, более напористые, мастера добивались иногда от Черкасского разных привелегий, "оттесняя" в сторону Иванова и таких же меннн настойчивых.

  Черкасский и Сафонов сначало предполагали сделать на девяносто пятом километре подъемочный ремонт, но под нажимом мастера соседнего околотка изменили свое решение.

   При этом руководители дистанции забыли о том, что в кривых радиусом до пятьсот метров необходимо неукоснительно саблюдать межремонтные сроки. Исходя из технической характеристики таких кривых, ежегодно должны планироваться и выполняться необходимые работы, которые надлежит включать в комплекс противоаварийных мероприятий.

   На дистанции план ремонта кривых не составили, путевые работы вели без учета геометрических параметров пути. Так была "обойдена" ремонтом кривая радиусом  триста метров.

  Из моего повествования, боюсь, кто-нибудь может вывести заключение, что ни бригадир Байда, ни дорожный мастер Иванов не виноваты в крушении. Дескать, вся вина в этом начальства, которое упорно не желало прислушиваться к их сигналам и не принимало никаких мер, чтобы исправить создавшееся положение.

   Разумеется, начальник дистанции Черкасский виноват. Но и мастер, с бригадиром несут ответственость не меньшуб, а даже большую!

  Они не сделали предписанную комиссией подрезку балласта под подошвой рельсов, допустили расстройство кривой в плане (не рихтовали ее полгода, в результате чего возникли грубые углы не только в стыках, но и на протяжении многих рельсовых звеньев), повседневно не контролировали состояние этого сложного  и ослабнного участка.

  На железных дорогах ежегодно выполняется большой объем путевых работ. Тысячи километров подвергаются различным видом ремонта. И рачительный, хозяйский глаз должен еще и еще раз проверить, правильно ли выбраны участки, подлежащие оздаровлению.

  А те наиболле слабые километры и перегоны, которые ждут своей очереди, должны постоянно находиться под бдительным надзором.

  Бывает еще так, что некоторые путейцы из числа эксплуатационников мыслят неправильно и даже вредно. Мол. такой-то километр этим летом будут капитально ремонтировать, так нечего и силы, и материалы на него тратить.

  Это очень опасный подход к делу обеспечения безопасности движения. Наоборот. слабые участки пути содержать следует особенно тщательно.

  И другой крайности не должно быть места. Случается, что сразу после ремонта путь запускается, потому, что у бригадира, дорожного мастера, а порой и у командиров болле высокого ранга появляется чувство успокоенности; их не тревожат только что капитально оздоровленные участки. Рабочие околотка отвлекаются на другие перегоны, занимаются иной раз делами, вообще не связанными с содержанием пути. Проходит немного времени- и, казалось бы, на мощном новом участке пути случается беда. 

 Дмитрий Выркин

x

Иллюстрация к: КАТАСТРОФА НА СЛАБОМ УЧАСТКЕ