Судьбы летчиков

                               СУДЬБЫ ЛЕТЧИКОВ

                                                                                              Боевым товарищам,

                                                                                              Ушедшим безвременно,

                                                                                              посвящается.    

       Кто с детства ни мечтал стать летчиком, космонавтом? Мальчишек всегда манила эта романтическая профессия, полная героических дел, побед и приключений. Начиная с тридцатых годов прошлого столетия, шло поголовное увлечение авиацией. Полеты Чкалова, Байдукова, Громова  будоражили умы юношей и девушек. Всем хотелось стать новыми Чкаловыми, Гризодубовыми. В шестидесятые годы началось увлечение космонавтикой. Теперь, кто раньше мечтал стать летчиком, стал мечтать о космосе. Ведь не зря первым космонавтом стал человек в авиационной форме. Эти две профессии были тесно связаны. А как народ встречал и принимал космонавтов! Простой народ переносил эту любовь и восхищение даже на всех офицеров с голубыми погонами. Это мне удалось почувствовать даже на себе. На следующий год после полета Гагарина в день авиации 18 августа 1962 года меня, молодого лейтенанта, послали сделать доклад об авиации на Кулебакский металлургический завод. Я помню с каким восхищением меня встречали рабочие, словно я сам побывал в космосе.

       Но молодые люди далеко не всегда представляют, как тяжела и опасна профессия летчика. И для того, чтобы стать хорошим летчиком, нужно очень любить эту профессию и много, много трудиться, поддерживать себя в отличной физической форме и постоянно помнить об опасности. В авиации нет мелочей, небо не прощает ошибок и зазнайства. Нужно всегда быть готовым к самым неожиданным поворотам судьбы.

       В юношеские годы о небе мечтал и я. И даже поступил в училище,  которое готовило начальников связи авиаэскадрилий, летающих в экипаже командира эскадрильи бомбардировщиков. Но волею судьбы (вернее, волею высокого начальства, а для военных это одно и то же) нас «опустили на землю», выпустив техниками по радиооборудованию самолетов. Тогда для нас это стало целой трагедией. Мы мечтали летать и перед девчонками бравировали, повторяя расхожую глупость: «Жизнь летчика, как платье балерины, легка, изящна, и так же коротка».

       Прослужив в авиации более 30 лет, я убедился в том, как легкомысленны и глупы мы были тогда.

        Полет – это всегда риск. И далеко не всегда жизнь и здоровье летчика зависит от него самого, от его подготовки, от его умения, знания техники, мастерства. Тысячи причин могут повлиять на исход полета. Это и состояние техники, и погода, и руководство полетами, состояние аэродрома и еще много-много  причин, составляющих понятие безопасности полетов.

       За эти годы перед моими глазами произошло столько катастроф, сколько пришлось похоронить летчиков, погибших в мирное время не по своей вине. Сегодня мне хочется вспомнить о них.

       Впервые   я стал свидетелем авиационной катастрофы в Красноводске. В тот день на Су-9 шла предварительная подготовка самолетов к завтрашним полетам, а местный полк выполнял стрельбы на самолетах МИГ-19ПМЛ. Взлет и посадка самолетов происходили на глазах у всего технического состава, выполняющего предварительную подготовку. Стоянка Су-9 была в метрах 300 от взлетной полосы, поэтому каждый взлет и посадка самолетов были отчетливо видны с любой точки стоянки. Я вместе с механиками проводил проверку  очередного самолета.

       Еще нужно сказать, что на одной из рулежных полос, практически прямо перед стоянкой истребителей, метрах в 50 от ВПП,  стояла «парашютная» машина. Это грузовик-фургон. В ней находились два парашютоподборщика и водитель. Паращютоподборщики убирают с полосы тормозные парашюты, которые выпускают самолеты при посадке, и производят их укладку   в этой машине. Чтобы далеко не бегать за парашютами, солдаты поставили машину сравнительно близко к ВПП.

       И вот во время взлета очередного истребителя с ракетами, он почему-то уклоняется от направления взлета, сходит с ВПП и на огромной скорости врезается в эту парашютную машину. Он практически проходит сквозь нее, буквально размазывая ее по рулежке. И мгновенно все это вспыхивает от разлитого керосина. Огромный столб пламени поднимается к небу, а обломки самолета и машины летят по рулежке еще метров 500-600. Казалось, что теперь уже горело все: и бетонка, и песок и искореженный металл.

       Это все происходило как раз напротив стоянки наших самолетов. Все, кто был в тот момент на стоянке, на какое-то время просто оцепенели от увиденного. Через минуту они уже изо всех ног мчались к месту катастрофы. Вокруг все пылало, даже подойти близко к разбитому фюзеляжу самолета было невозможно. Пожарной машины, как обычно, никогда вовремя на месте не оказалось. Да и что могла сделать одна пожарная машина с таким пожарищем! Люди буквально руками брали песок, и гасили огонь на пути к фюзеляжу, который тоже пылал. Когда удалось немного сбить пламя, перед  глазами предстала страшная картина: искореженная часть фюзеляжа с кабиной лежала на боку. Фонарь был разбит, летчик  в кабине висел на ремнях кресла, весь черный от этого страшного жара. Вытащить его не было никакой возможности. Нижняя часть фюзеляжа продолжала гореть, и в любой момент могла сработать катапульта. По какой-то причине боекомплект  не стал взрываться, иначе к этому месту и подойти было бы нельзя. Очевидно, от удара о машину у самолета отлетели плоскости, в которых и находился боекомплект. Плоскости практически  остались на месте, а всю остальную массу  самолета и машины отнесло вперед метров  на двести.

              Водитель машины и два солдата-парашютоподборщика погибли в одночасье, даже не успев понять, что с ними произошло. Едва удалось их останки отыскать в этом месиве самолета и машины. Надо же было на этом огромном пространстве аэродрома встретиться самолету с машиной! Стояла бы машина метров на 50 дальше от  ВПП  левее или правее, летчик сумел бы погасить скорость самолета и спасти себя и самолет. Ну, выкатился бы, отделался бы мелкими поломками и все.

              Я еще потом долго находился под впечатлением всего увиденного. Это была первой в  моей жизни авиакатастрофа, которую я видел своими глазами так близко.

              Хотя наблюдать и присутствовать при этом было тяжело, но все-таки, это как-то близко меня не касалось. Самолет был чужой, а летчик незнакомый.

      А вот по-настоящему я ощутил весь ужас этого события 31 января 1961 года, когда на самолете моей эскадрильи разбился старший летчик управления подполковник Трофимов. Я знал его прекрасно.

       Произошло это во время дневных полетов. Шла летная смена. Самолеты Су-9 взлетали и садились. Технический состав готовил их на земле к повторному вылету,   был и я в их числе во второй зоне. Наш самолет с бортовым номером 07 только что вырулил на взлетную полосу, включился форсаж и самолет начал взлет.  

       Сколько бы ты ни видел взлетов и посадок, но когда взлетает или садится самолет, невозможно оторвать от него взгляд. Это всегда завораживающее зрелище. Вот и тогда я провожал его взглядом. Я видел, как из сопла вырвалось пламя форсажа, и как самолет, рванувшись вперед, стал набирать скорость. Еще мгновение, и он уже в воздухе. Рев его двигателя разносится по всей округе. Продолжает набирать высоту, убирает шасси. И вдруг раздается хлопок, из сопла появился какой-то неестественно белый дымок, и самолет начинает снижение, резко обрывается звук его двигателя. Еще несколько секунд, и самолет скрывается за лесом. Взрыва не последовало. Передать летчик ничего не успел. Вся эта трагедия происходит на глазах десятков людей на аэродроме.

 Полеты тут же прекращают. На аэродроме появляется генерал Власенко – начальник Центра. К месту падения самолета готовят вертолет. На мне лежит ответственность за сохранность секретной аппаратуры опознавания, напрашиваюсь в первую группу поиска. Вертолет поднимается  и летит по курсу взлета, в  направлении  падения самолета Трофимова. Все мы прильнули к иллюминаторам, стараясь рассмотреть место падения, но  под нами только заснеженный лес. Ни пожара, ни обломков самолета  нигде не   видно. Вертолет начал описывать круги около места предполагаемого падения. Долго ничего не можем найти. Наконец удалось заметить среди леса что-то напоминающее обломки. Но вокруг только лес, и подходящего места для посадки вертолета нигде не видно.

           Только почти в километре от той точки удалось отыскать полянку, где вертолет смог опуститься. Не выключая двигателя, он завис в метре над землей, дав возможность выгрузится нашей команде поиска во главе с генералом. Мы прыгали в глубокий снег, который нам местами доходил до пояса. Большинство из команды были одеты в зимнее летное или техническое обмундирование. У них на ногах были унты или валенки. Хуже всех было генералу и доктору. Они были в шинелях, брюках на выпуск и ботинках. Вся группа численностью около 10 человек двинулась к предполагаемому месту падения. Шли цепочкой, один за другим в направлении, указанным нам вертолетом. Он поднялся и полетел к месту аварии, и завис на некоторое время над ним, чтобы группа поиска могла  определить направление движения. Двигались медленно. Тяжелая одежда и глубокий снег затрудняли движение. Приходилось обходить буреломы, кусты, густой ельник, стараясь выдерживать указанное направление.

              Подошли к месту. На снегу стали попадаться сломанные ветки, и чем дальше, тем больше их становилось. Самолет падал полого, ломая под собою лес. Теперь уже нам на пути стали попадаться не только ветки, а уже целые верхушки сосен и елей, срезанных, словно бритвой. Дальше уже шли срубленные целые стволы деревьев.

       -    Трофимов...ов..ов ! – громко позвал доктор.

       -    Замолчите! – угрюмо оборвал его генерал. – Он не откликнется. Я уже знаю. По запаху чувствую. Керосин на месте катастрофы пахнет по-особому. Я за свою жизнь насмотрелся на них столько, что по запаху уже знаю.

              Наконец, вышли к месту падения. Перед нами открылась вся картина трагедии. Самолет от удара об землю разрушился. Носовая часть фюзеляжа по плоскости, включая кабину, отвалилась, и лежала в стороне у края поляны, образовавшейся в результате падения самолета. Двигатель со средней частью фюзеляжа улетел дальше.  Путь ему преградила огромная сосна, которую он так и не смог свалить. Хвостовая часть фюзеляжа почти не пострадала. Она осталась практически на месте удара самолета о землю.

      В кабине наклоненной почти на 120 градусов влево виднелся летчик. Ударом обломка ствола березы был проломлен фонарь. На неровных краях разбитого остекления  были заметны следы коры. Этот удар пришелся и по голове летчика. Защитный колпак был сильно смят. Кислородная маска сползла, и была вся в крови. Летчик не подавал никаких признаков жизни. Это подтвердил доктор, единственный человек из всей нашей команды, кто решился подойти к летчику. Что послужило причиной его смерти: этот удар по голове, или удар самолета о землю? Ответ на этот вопрос даст только вскрытие.

        Почему же он не катапультировался? Высота позволяла ему сделать это. Когда двигатель остановился, он был еще на высоте 1100-1500 м. С этой высоты катапультирование производится вполне успешно. Неужели он пытался посадить самолет? Но куда? На заснеженный лес? Это бессмысленно. На эти вопросы мы уже никогда не получим ответа.

       И почему самолет не взорвался и не загорелся при падении? Первое объяснение этому то, что к моменту падения двигатель уже не работал, значит, источника огня уже не было. Самолет падал относительно полого, гася скорость о деревья, и уже удар о землю был не настолько сильным, чтобы вызвать детонацию топлива.

              Осмотрев место катастрофы, вся команда собралась вместе в центре поляны, и тихо стала обмениваться мнениями. Летчиков и инженеров больше всего волновали два вопроса: причина остановки двигателя и пытался ли летчик использовать катапульту. Главный инженер Центра полковник Буркин послал меня посмотреть, в каком положении находится РУД (ручка управления двигателем). Преодолевая внутренний страх, я направился выполнять приказание. Мертвый летчик лежал,  навалившись левым боком на ручку. Чтобы убедиться в каком она находится положении, нужно было бы приподнять мертвое тело. К этому я не был готов. Когда   подошел к кабине, раздался голос генерала:

       -    Ничего не трогать!

    От всей души  я мысленно поблагодарил генерала за это. Уж очень  неприятная была  эта миссия. Был уже четвертый час. Скоро уже начнет темнеть. Зимний день короткий. Мы далеко от дома, и как будем выбираться отсюда, еще не знаем. А к ночи мороз крепчает. Теперь я вспомнил, что даже не успел пообедать. Живот уже стало подводить.

    Стало быстро темнеть. Казалось, что мрачный лес надвигается на поляну со всех сторон. Присутствие мертвого летчика усиливало это ощущение. Кто-то собрал сухие ветки и зажег костер. Вся команда собралась вокруг него. Тепло костра не только согревало руки и лица, но как-то спокойней становилось на душе. Вдруг над головой протрещал вертолет. Он привез очередную группу. Через полчаса она добралась до поляны. С ней прибыл командир базы. С собой он привез солдатские термосы с горячим чаем  и коробки с сухарями. Прибыл также начальник связи с радиостанцией. Изрядно замерзшая первая команда с жадностью набросилась на горячий чай и сухари.

    Командир базы сообщил, что уже из Москвы вылетела комиссия, и они просили до их прибытия ничего не трогать. Еще он сказал, что выслал бульдозер, который должен пробить дорогу от шоссе до места катастрофы.

     Теперь у меня появилась надежда, что сегодня смогу выбраться отсюда, хотя я свою миссию, ради чего добирался сюда, так  и не выполнил. Щиток опознавания сегодня, очевидно, снять не удастся. Место катастрофы будут охранять часовые, так что щиток снять можно будет тогда, когда эти обломки доставят на аэродром.

     Доктор, полковник Логвиненко, уговорил генерала извлечь тело летчика из кабины. При свете костра приступили к этой операции. Как всегда бывает в таких случаях, замки привязных ремней заели. Сколько не пытались их расстегнуть, ничего не получалось. Решили резать ремни ножом. Из всей команды только у одного нашелся перочинный нож. Долго пилили им прочную ткань, пока удалось их разрезать. Как только тело летчика освободилось от удерживающих его ремней, оно вдруг выпрямилось, словно летчик попытался встать. Всю толпу, стоящую вокруг, словно ветром качнуло в сторону. Безотчетный древний страх перед мертвецами, глубоко сидящий в каждом человеке, усиливался обстановкой ночи и темного леса. Только доктор, выполнявший эту операцию, остался спокоен. Он объяснил, что в последние секунды жизни мышцы летчика напряглись до предела. Напряженными остались и мышцы ног,  но выпрямиться им не давали привозные ремни, а сейчас, когда ремни освободили тело, еще не успевшее окоченеть, ноги разогнулись, и создалось впечатление, что летчик встает. Это объяснение как-то успокоило окружающих.

       К полуночи услышали шум двигателя приближающегося бульдозера. Через некоторое время он появился и сам. За ним двигались санитарная машина, автобус и газик генерала. В автобусе приехали солдаты с оружием. Они останутся охранять место катастрофы.

       Тело летчика погрузили в санитарную машину, генерал сел в свой газик, и взял с собой только командира базы и доктора. Остальные уехали в автобусе. На поляне у костра остался только караул. Завтра утром сюда прибудет московская комиссия. Ей предстоит разобраться в том, почему произошла эта катастрофа. Но, скорее всего, окончательный ответ даст только исследования НИИЭРАТ. Так оно и случилось. Через месяц получили заключение комиссии: остановка двигателя произошла из-за отказа топливного насоса. Насос на заводе-изготовителе собрали с нарушением технологии. Так чья-то небрежность в работе стоила жизни летчику и потери самолета.

             Домой я попал только к утру. Несмотря на усталость, я не мог долго уснуть. Перед моими глазами стояли картины прошедшего дня.

            Как правило, в авиации ПВО молодые летчики после окончания летного училища приходили в боевые полки, не имея класса, и только через год-два получают III класс, потом еще 2-3 года уходит на то чтобы достичь II класса, и где-то уже к 30 годам получают I класс. Командующий Авиацией ПВО гнерал полковник Савицкий в 1966 году поставил задачу клинскому полку: подготовить 7 летчиков, выпускников Армавирского летного училища до уровня I класса за один год. Целый год полк «пахал» на них, но задачу выполнил. Молодые летчики уже участвовали в воздушном параде 1967 года в честь пятидесятилетия Советского государства. За этот парад они были награждены орденами Красной Звезды.

      Свою летную карьеру эта семерка делала быстро. Но какой-то рок преследовал их. К моменту, когда писались эти строки, в живых оставался только один Кирсанов, но и его летная карьера в полку окончилась печально. Остальные погибли, и, как правило, трагически.

      Первым погиб красивый парень, шутник-весельчак, любимец женщин Левченко. Особенно девушки и молодые женщины гарнизона просто не сводили с него глаз. Эта катастрофа запомнилась мне на всю жизнь. Она было одной из первых, произошедших на моих глазах, и, несмотря на то, что прошло уже много лет, эту трагедию  я помню во всех подробностях.

      А произошло это так. Летний солнечный день клонился к вечеру, шли полеты во вторую смену. Первый полк  летал на самолетах СУ-9. В третьей зоне (зоне вылета) старший лейтенант Левченко занял готовность в кабине, включил рацию,  и доложил о готовности. Оставалось только ждать разрешения на запуск. Рядом на стремянке стоял техник самолета лейтенант Букатич готовый помочь летчику произвести запуск. Разрешения пока не было. Стоял чудный летний день, и, казалось, ничто не предвещало беды. Молодые парни весело болтали, смеялись, Левченко рассказывал технику очередной анекдот про попа. Его рассказ прервала команда руководителя полетов на запуск. Веселье отброшено, началась серьезная работа. Запуск прошел успешно. Техник спустился вниз, убрал стремянку, и по команде летчика убрал колодки из-под колес. Весело махнув ему рукой, молодой летчик вырулил на полосу. По команде «Взлет разрешаю» двигатель резко набирает обороты, включается  форсаж, и самолет стремительно начинает набирать скорость.

      В это время я был на стоянке, шел ремонт радиолокационного прицела. По привычке, при звуке включившегося форсажа оторвал глаза от аппаратуры, и посмотрел на полосу. Я увидел, как самолет, набирая скорость, вдруг начал резко уклоняться влево. Истребитель несло все быстрее и быстрее,  и он все круче и круче уходил в сторону. Вот он оторвался от земли,  и с резким креном влево  врезался в землю и развалился. Взрыва и пожара не последовало. Все, кто находился в это время на аэродроме, на какое-то время оцепенели от увиденного, а затем, как по команде, бросились к месту падения самолета. Перед нами предстала такая картина. Самолет чудом не взорвался, но был полностью разрушен. Переднюю часть фюзеляжа до плоскостей, вместе с кабиной оторвало и бросило вперед. Остальная часть:  плоскости, остатки фюзеляжа с двигателем и хвостовым опереньем лежала немного в стороне. Левая плоскость глубоко зарылась в землю по пилоны. Оторванные шасси валялись рядом. Дальше всего почему-то оказалось тело летчика. Он был внешне цел, даже нигде не было видно крови, он еще дышал, но был без сознания. Как ему удалось освободиться от привязных ремней и как он покинул кабину, так и осталось загадкой. Его быстро погрузили в примчавшийся медицинский уазик, и увезли в санчасть. Через пару часов он, не приходя в сознание, умер. Как рассказывал потом доктор, у него от удара полностью были повреждены все внутренние органы.

      Хоронили его всем гарнизоном. Родители стояли черные от горя. Женщины и девушки плакали навзрыд, вытирая слезы платками. На жен летчиков вообще было страшно смотреть. Очень тяжело переживала смерть своего товарища  оставшаяся шестерка молодых летчиков.

      Что же произошло? А причиной этой трагедии послужила банальная беспечность рабочего на заводе. При установке гидроусилителя руля поворота в отсеке киля самолета с разъемов трубопроводов гидросистемы снимают заглушки. Это такая алюминиевая навинчивающаяся пробка, предохраняющая от попадания в гидросистему грязи и посторонних предметов. При установке гидроусилителя на заводе положено снимать эти заглушки с трубопроводов и самого гидроусилителя, а затем сдавать на склад по окончанию работы. Но рабочий одну из них уронил, но доставать не стал, тесный отсек, в котором установлен гидроусилитель, не позволял легко ему это сделать.  И он спокойно его заркрыл, а заглушки сдал на склад без одной. Кладовщик при приемке инструмента заглушки не пересчитал. Металлическая заглушка так и осталась в отсеке. Во время полетов забытая заглушка   свободно носилась в этом зарытом пространстве, дожидаясь своего часа.  

      И этот час наступил. Когда летчик, выруливая на полосу, начал устанавливать нос самолета вдоль полосы, дал левую ногу вперед. Тяга гидроусилителя повернула руль поворота влево. Летчик поставил педали нейтрально, но тяга гидроусилителя назад вернуться не смогла, заглушка попала между нею и полом отсека, и наглухо заклинила тягу гидроусилителя. Руль поворота остался в положении поворота влево. На малой скорости влияние руля поворота незначительно, но чем выше скорость, тем сильнее самолет отклоняло влево. Летчик пытался парировать это отклонение педалями, но руль поворота заклинило в прежнем положении. Поэтому истребитель,  едва оторвавшись от полосы, рухнул с левым креном на землю.

      Конечно, конкретную причину этой катастрофы установили намного позже, но для всего городка потеря такого молодого перспективного летчика была большой утратой. Они еще тогда не знали, что это была только «первая ласточка». Хотя эта оставшаяся шестерка впоследствии служила в различных частях, но за 9 лет с 1968 по 1977 год из них разбилось трое, и один умер от болезни.

      Из молодых вторым погиб Майстренко на аэродроме Чкаловское во время тренировки к  параду на самолете МиГ-25п. Они должны были звеном пройти над полосой на малой высоте на сверхзвуке. На этой скорости, на высоте порядка 10 метров над ВПП, по причине, которую удалось  выяснить только через несколько лет, его самолет перевернуло,  и бросило на бетонные плиты взлетной полосы. Сила удара была такова, что один двигатель улетел вперед на 2,5 километра. Летчика хоронили в закрытом гробу.

      Дольше всех из оставшейся пятерки продержался в живых только Кирсанов. Тогда в 1977 году по решению Центра из командира авиаэскадрильи его назначили первым заместителем командира полка, вопреки мнению руководства полка. Командир полка полковник Мельников, любивший сам много летать, под любыми предлогами пытался переложить руководство полетами на своих замов. А так как руководить полетами допущены были только он и заместитель командира полка по летной подготовке полковник Фомин, то после назначения Кирсанова на должность первого зама он постарался как можно скорее ввести его в строй, чтобы «сбагрить» на него руководство полетами, а самому больше летать. Так к моменту описываемых событий Мельников постажировал Кирсанова 2 или 3 раза во время дневных полетов и один раз ночью.

      И в этот роковой день 7 декабря 1977 года Кирсанов впервые руководил ночными полетами самостоятельно. Это был один из первых летных дней нового учебного года. ( С некоторых пор новый учебный год в авиации начинался не с 1-го января, а с 1-го декабря). Руководство полка только что вернулось со сборов командного состава в  Савастлейке, где их чествовали за 15 лет безаварийности. Все были так горды и довольны собой. Полк был на хорошем счету, занял первое место среди трех полков Центра по налету и выполненным задачам. Казалось, что так будет всегда. Дела у полка идут прекрасно:  техника работает отлично, летчики хорошо подготовлены. Начинается новый учебный год, нужно наращивать успехи, значит, много летать, летать  и летать. А летать иногда приходилось,   нарушая установленные летные законы, особенно если это касалось погоды. Как правило, если нижний край облачности был ниже 200 метров, полеты на боевых машинах не производились. Но это по правилам. А в жизни было не всегда так. Характерный пример. Во время командировки, когда на аэродроме в Клину велись ремонтные работы, в Саваслейке шли полеты клинского полка. Во время разведки погоды (в воздухе на спарке был полковник Фомин, а руководил разведкой полковник Мельников) Фомин докладывает: «Нижний край 180». Мельников переспрашивает: «Не понял, повторите». Фомин тут же отвечает: «210». Полеты состоялись, хотя нижний край облаков не превышал  и 180-ти метров,  а то и меньше. 

      И это пренебрежение к погодным  условиям и командирская напористость сыграли роковую роль в тот декабрьский день. День был облачным, темнело рано, светлого времени было мало, поэтому полеты планировали на вторую половину дня с плавным переходом на ночные.

      Во время разведки погоды выяснилось, что погода буквально «на пределе». Серые снежные облака буквально висели над головой. Разведчик погоды  докладывает обстановку в районе полетов, метеоролог капитан Мицура предупреждает о сложной погодной обстановке, но Мельников вопреки всему принимает решение на полеты. Возможно на его решение еще повлияло присутствие на полетах главного штурмана Авиации ПВО генерал-майора Кадышева. Он тоже участвовал в полетах. Ему нужно, во чтобы то ни стало подтвердить класс до конца года.

      Время 15 часов. Начинается первый разлет. Серебристые машины: утонченные  сигарообразные СУ-15ТМ и короткие с широко расставленными плоскостями МИГ-23П одна за другой уходят в небо. Едва оторвавшись от земли, уходят сразу в серые облака. Проходит 40-50 минут, и они в едва начинающихся сумерках благополучно возвращаются на аэродром. 

       Техники готовят самолеты к повторному вылету, поглядывая на небо. В авиации, очевидно, как ни в одном другом виде войск, каждый метеоролог.   Без всяких приборов авиаторы могут определять состояние облачности, ее нижний край, и состоятся или не состоятся сегодня полеты. От этого зависит многое, и в первую очередь, когда вернешься домой. Бывали нередко случаи, когда назначались ночные полеты, людей после утреннего построения отпускали домой отдыхать, а вечером полеты отбивали по погоде, и все благополучно уходили домой. И так иногда бывало по нескольку дней подряд. Взбешенные  руководители пытались усадить людей на занятия в 18-19 часов. Ну какие могут быть тут занятия в это время?.. Поэтому техники всегда сами пытаются определить: сегодня отобьют полеты или не отобьют. 

      Но полеты не отбили. Как положено перед ночным вылетом, особенно в сложных метеоусловиях, проводится доразведка погоды. Как правило, опытные пилоты на спарке вылетают раньше остальных, проводят доразведку погоды в районе полетов, докладывают обстановку,  а потом выполняют свое задание. Руководитель полетов по результатам доразведки принимает решение выпускать боевые истребители или только продолжать полеты на спарках. На дорозведку погоды вылетает полковник Мельников с майором Тупиком на МиГ-23У. Вместо того, чтобы выяснить обстановку в районе аэродрома, они сразу уходят в зону выполнять свое задание.  А погода в это время продолжает ухудшаться.  Кирсанов, не получив никакой тревожной информации, и зная болезненное отношение командира к вопросам о погоде, не рискует запросить результаты доразведки, и выпускает в воздух еще три боевых истребителя на СУ-15ТМ. В воздух поднимаются генерал Кадышев, полковник Фомин и майор Тищенко.

          В этот день я задействован на полетах не был.  С утра работал в штабе, готовил задание на очередной парковый день, затем сходил в ТЭЧ проверить работу в группе регламентных работ, а после обеда дома отдохнул пару часов. По звуку взлетавших самолетов определил, что полеты все-таки начались, хотя я и сомневался, состоятся ли ночные вылеты. Но второй разлет начался. Тогда я отправился на ИПУ  узнать, есть ли в плановой таблице полеты на перехват,  и как работают радиолокационные прицелы. По пути зашел в штаб, там задержался недолго. Когда вышел из штаба, на улице было уже совсем темно. По дороге к ИПУ  меня поразила какая-то неестественная тишина на аэродроме. Ее никак не может быть во время полетов. Обычно, в любой момент слышится какой-то шум: то звук запущенного двигателя, то звук рулящего или взлетающего самолета, то даже звук двигателей автомашин, обслуживающих полеты. Но в этот момент стояла полнейшая тишина, нарушаемая только скрипом снега под моими ногами. Первой мыслью его была: полеты отбили по погоде. И правда, даже на земле было видно, что погода ни к черту. На аэродроме было даже светло от отраженного от облаков света городских улиц, настолько низко плыли серые облака. Но в этом случае была бы заметна суета технического состава, стремящегося скорее убрать самолеты на свои места, сновали бы спецмашины, заправляющие самолеты воздухом, кислородом, маслом, гидросмесью. Но было все тихо, аэродром словно вымер. Даже нигде не видно было людей. Все замерло, словно перед грозой. 

      Молчанием меня встретил первый этаж ИПУ. Никто, ни техники, ни механики, обычно оживленно переговаривающиеся между собой или шумно играющие в домино, не проронил ни звука. Я поднялся на второй этаж. На инженерном пункте управления необычно много было народа. В дни полетов, кроме дежурного инженера, заместителя командира полка по ИАС и ответственного от ОБАТО, сюда иногда заходил доктор, да инженеры по специальностям, да и те сюда заглядывали  не надолго. Сейчас же здесь находилось человек 15. В зале было тихо, присутствующие переговаривались между собой шепотом, словно в помещении был покойник. Это было настолько странно, что сразу меня взволновало.

       В это время вспыхнули посадочные прожекторы, и в их лучах мелькнула на посадке спарка МИГ-23У.  Через минуту раздался в динамике голос Мельникова: «Можешь сажать остальных». И совсем не по наставлению ответил Кирсанов: «Некого больше уже сажать».   Спарка подрулила к заправке, из нее вылезли командир и майор Тупик. У обоих лица были красные и вспотевшие. Нелегко им далась эта посадка. Через несколько минут к ИПУ на газике подъехал руководитель полетов с метеорологом. Опять вспыхнули прожекторы, и на полосу плавно опустился транспортный самолет АН-26. Дежурный  руководитель полетов по радио запросил экипаж: «Какой нижний край?» И в ответ прозвучал главный обвинительный факт, используемый при расследовании этой катастрофы: «80 метров…»

      Что же произошло?

       Взлетевшие истребители, выполнив свое задание, стали заходить на посадку. Первым на посадку заходит генерал Кадышев. По привычке, не используя автоматизированную систему РСБН (радиолокационная система ближнего наведения), заходит по радиокомпасу. В то время система РСБН на самолетах СУ-15ТМ практически не использовалась, а если и использовали ее то только в так называемом, директорном, а не автоматическом режиме, т.е. самолетом управлял не автопилот, а летчик, руководствуясь показаниями стрелок приборов. Этот метод посадки нужно было специально осваивать, но летчики старой формации, к которым принадлежали генерал Кадышев, полковник Фомин и майор Тищенко, новую систему не любили и не умели ей пользоваться, предпочитая заходить на посадку по радиокомпасу, а контроль высоты осуществлять визуально.

      Облачность сплошная и низкая, летчик снижается резко, недостаточно контролируя направление, все внимание уделяя визуальному поиску земли. И в результате почти в километре левее полосы сталкивается с землей. Скользящий удар, шасси остаются в снегу, самолет вновь взмывает в воздух, и, пролетев еще метров 800,  снова ударяется о землю. Отваливается  радиопрозрачный конус, самолет по инерции несется дальше, и    врезается в кирпичный дом между первым и вторым этажами. Вспыхивает пожар. Самолет уже успел погасить скорость, поэтому дом не разрушен, но передняя часть фюзеляжа вместе с кабиной смята до плоскостей. Летчик погибает мгновенно.

      Этот дом, один из десяти  пятиэтажек, входящих в состав микрорайона, стоящего отдельно в стороне от города, и специально выстроенного  вдоль Дмитровского шоссе для работников совхоза, был крайним. Вот именно  в него и врезался самолет Кадышева.  Будь у него скорость побольше, снес бы он этот дом, как карточный. Но к счастью его жителей, этого не произошло. Недалеко от дома оказался работающий трактор с длинным металлическим тросом. Когда самолет загорелся, чтобы не дать вспыхнуть дому, жители набросили этот трос на хвост самолета и с помощью трактора оттащили горящий самолет на безопасное расстояние. Старуха, жительница второго этажа рассказывала: «Выхожу я из комнаты на кухню, гляжу, на дом несется какой-то черт. Едва успела отскочить в коридор, как он врезался в дом чуть пониже кухонного окна. Хорошо, хоть не в кухню».

      Это произошло в 19.37. На СКП даже никто ничего не понял. Дежурный руководитель системы посадки даже не заметил исчезнувшего с экранов самолета. Вспыхнувшее зарево пожара вдалеке почему-то приняли за возможный пожар бензовоза на Дмитровском шоссе.

      Следующим заходил на посадку полковник Фомин. Выдерживая строго направление на дальний привод по радиокомпасу,  он тоже искал глазами землю. Земля возникла под облаками внезапно, и он уже ничего не успел сделать. Удар о землю пришелся в 100-150 метров от ближнего привода прямо об дорогу, ведущую к скотному двору совхоза. Сила удара была настолько большой, что самолет взорвался на месте, и разлетелся на куски.  Один двигатель оказался на расстоянии 1000, а второй на 1100 метров от места падения. Осколками самолета буквально снесло антенну ближнего привода. Летчик погиб мгновенно. Это произошло в 19.40. Кроме того, упавший самолет унес с собой еще одну жизнь. Некоторое время назад скотник, оклемавшись от пьяного сна на соломе в скотном дворе, собрался домой. Вышел на улицу, прошел метров 50, и только тогда заметил, что он без шапки. Вернулся назад, нашел свою шапку, и побрел по дороге домой. И в этот момент, когда он подходил к траверсе ВПП, в нескольких метрах от него рухнул на землю самолет Фомина. Оторвавшийся ракетный пилон, по форме напоминающий корпус крейсера и весом около полутоны, буквально прошил насквозь несчастного человека. Погиб он тоже мгновенно. Вот какая судьба! Задержись он на несколько минут на скотном дворе, или не вернись за шапкой – остался бы жив. 

      В воздухе оставалось еще два самолета. Как только сорвало антенну радиостанции ближнего привода, заходящий на посадку Тищенко доложил: «Не работает ближний». Вскоре рухнул на землю и он. Самолет упал в стороне от аэродрома, в лесу. Упал как-то плоско, словно наткнувшись на какую-то преграду, или мгновенно потеряв скорость. Было 19.44. За семь минут полк потерял трех летчиков и три самолета.  15 лет без аварий и 7 минут!

      Что же послужило причиной этой страшной катастрофы?

      Главную роль в этой трагедии, конечно, сыграла погода. Низкая облачность, как доложил экипаж транспортного самолета с нижним краем около 80 метров, никак не позволяла летать в таких условиях. И еще: неправильные действия командира полка по принятию решения на полеты, синоптика, который не сумел убедить командира в том, что погода условия не позволяли летать в этих условиях, неумение летчиков пользоваться автоматикой системой РСБН на самолетах СУ-15ТМ, бездействие дежурного руководителя системы посадки, не следящего за высотой и скоростью снижения самолетов на посадке. Это объективные причины. Еще, конечно, были и субъективные. К ним можно отнести сложность отношений Кирсанова с командиром, которые не позволили руководителю полетов сказать свое веское слово, даже наперекор мнению командира. В конце концов, руководитель полетов отвечает за безопасность.  Присутствие большого московского начальника, которому нужно было обязательно в этот день сделать несколько вылетов.  Все эти факторы сложились вместе, и привели к такому печальному исходу.  Но почему же, тогда благополучно приземлилась спарка МИГ-23У? Во-первых, ее вели два летчика, причем опытных летчика,  один из них следил за направлением посадки, а второй за высотой. Во-вторых, этот самолет был оборудован более новой системой РСБН, позволяющей заходить на посадку в автоматическом режиме. И даже при этом посадка далась им нелегко. Во время расследования катастрофы прослушивали запись переговоров экипажа на бортовом магнитофоне. Там стоял такой мат, летчики рвали ручку управления самолетом  друг у друга. Условия посадки были очень сложными.

      И опять-таки, об этом всем я узнаю позже. А сейчас я стоял в группе летчиков и инженеров около ИПУ. Весть о случившемся обрастала новыми подробностями как снежный ком.  Кирсанов рассказывал, что первое зарево  он принял за пожар бензовоза на Дмитровском шоссе, пока не позвонили  из микрорайона, где упал самолет Кадышева. В это же время позвонил штурман системы посадки, и сообщил, что самолет Кадышева пропал с экрана.  Тогда руководитель дал разрешение на посадку Фомину. Через пару минут позвонили с дальнего привода и сообщили, что упал самолет и снес антенну радиостанции. Тут же прозвучал доклад Тищенко: «Не работает ближний». Это были его последние слова.

      Собравшиеся стояли, потрясенные услышанным. У всех в головах крутился один вопрос: что могло послужить причиной таких несчастий? Отказ техники? Сразу на трех… маловероятно. Топливо?... Ошибки летчиков тогда даже никто не допускал. Первым опомнился заместитель командира по ИАС подполковник Марков.

      - Всю документацию с разбившихся самолетов ко мне в кабинет! Инженеры – в штаб!

      Через полчаса все инженеры сидели в инженерном отделе и листали документацию этих самолетов. Они, как никто другой, прекрасно понимали, что при расследовании причин катастрофы комиссия изо всех сил будет пытаться свалить вину на технику. При этом будут учитывать все: и невовремя проведенные регламентные работы, и невовремя замененные агрегаты, агрегаты с просроченными сроками службы, и выполненные, но не записанные работы по замене масла, АМГ и пр. и пр.

      И конечно,  как всегда и бывает в этих случаях, в документации было много недостатков. Особенно много не хватало записей о смене агрегатов. Агрегат заменили, а записать забыли. Или переставили с одного самолета на другой, а не записали. Таких недочетов было много. Инженеры корили себя за недостаточный контроль за документации. И что могли – исправляли. Они понимали, что уже завтра нагрянут комиссии из Москвы, арестуют документацию,  и тогда уже что-либо исправить будет невозможно. Этой работой они пытались отвлечь себя от ужасных мыслей по поводу происшедшего.

      В голове не укладывалось, что такое могло вообще случиться, что погибли такие летчики, и столько сразу. Пока истинной причины катастрофы еще никто не знал, все терялись в догадках. Логика подсказывала, что отказать техника одновременно на трех самолетах не могла. Если топливо, то почему только на посадке? Они пока еще не допускали мысли, что произошло это из-за погодных условий, слишком уж они верили в профессионализм летчиков.

      Мне вспомнились мои ужасные переживания шестнадцатилетней давности, когда я был еще молодым техником  и начинал свою службу в авиационной эскадрилье. Тогда произошла катастрофа СУ-9, пилотируемого подполковником Трофимовым по причине отказа двигателя на взлете. Накануне я с механиками проводил  ремонт радиолокационного прицела на этом самолете. Дело в том, что прицел находится в передней части фюзеляжа во входном сопле реактивного двигателя в выдвигаемом конусе. В полете в зависимости от режимов работы двигателя конус может выдвигаться вперед или убираться.  На земле он находится в убранном состоянии. Во время ремонта прицела снимается радиопрозрачный конус, и станция выкатывается на тележку. На этой тележке и производится ремонт прицела. Потом прицел снова закатывают и устанавливают конус на свое место.

      И вот в ночь после катастрофы, когда я пытался заснуть, мне  вдруг в голову пришла безумная мысль: а вдруг во время ремонта мы оставили в контейнере прицела  отбортовку кабелей? Тогда конус был в убранном состоянии, а если во время полета конус вышел, и отбортовка попала в двигатель? И это стало причиной остановки двигателя? От этой мысли мне стало сразу жарко, и сон мгновенно отлетел. Несколько дней эта мысль мне не давала покоя. Я ходил сам не свой. Своими тревогами я поделился с техником группы регламентных работ старшим лейтенантом Кондратьевым. Тот рассмеялся и успокоил меня. Никакой посторонний предмет из конуса попасть в двигатель просто никак не может. Только тогда я  полностью успокоился, когда комиссией НИИЭРАТ было установлено, что причиной остановки двигателя  стало разрушение лопатки компрессора из-за вибрации, вызванной отсутствием уплотнительной шайбы под гайку крепления лопатки. Просто рабочий, собиравший компрессор, забыл поставить эту шайбу. Тогда я в очередной раз убедился, что мелочей в авиации не бывает.

      Наконец документация была вся собрана, сумки опечатаны и закрыты в кабинете главного инженера. Был уже третий час ночи, когда инженеры отправились по домам. Конечно, уснуть сразу не удалось, а утром было построение у штаба в 8-45.

      Утро 8-го декабря было солнечным и морозным. Куда и делась та вчерашняя непогода, ставшая основной виновницей этой страшной трагедии? Уже при подходе к штабу я заметил, что возле здания штаба полка много московских машин. «Слетелись вороны, как на падаль» - зло подумал я. Кроме московского начальства здесь уже были начальник Центра генерал Резниченко со своими заместителями. И когда только успели?

      Построил полк начальник штаба и доложил заместителю начальника Центра полковнику Буханцову. Тот даже не поздоровавшись с личным составом сразу начал:

      - Командир полка полковник Мельников от командования полком отстранен. Временно командовать полком поручено мне.                                                                                                                                                                                                                                       Далее шли команды, распоряжения. Обстановка нагнеталась до такой степени, что мне казалось, что сейчас полк повернут  направо и отправят прямо в Сибирь, на каторгу.

      Своими прямыми обязанностями в этот день никто не занимался. Всем нашлось какое-то дело. Мне поручили снять кроки в месте падения самолета Фомина. Кроками называют  нанесение на планшет в масштабе места происшествия и деталей изучаемого объекта. В данном случае нужно было нанести на бумагу место падения самолета и разброс его обломков.

      На улице стоял приличный мороз, но я оделся хорошо, в зимнюю техническую куртку, шапку и меховые варежки. Снега около ближнего привода было много, так что мне пришлось надеть солдатские кирзовые сапоги и на них лыжи. Обошелся без палок. В таком виде, с планшетом  и карандашом в руках я колесил по всему месту происшествия. И передо мной открылась ясная картина вчерашней трагедии.

      Вот место удара самолета о землю. Практически прямо о дорогу. По срубленной вершине стоящего рядом дерева можно определить приблизительно угол снижения самолета. Где-то около 15 градусов. В кабине на разбитой приборной доске авиагоризонт застыл на уровне -18. А на дороге, чуть правее, метрах в сорока, окровавленный  ракетный пилон, убивший совхозного скотника. Вот в снегу застряли отвалившиеся шасси. По ходу, метрах в 500 от места падения самолета была искореженная передняя часть фюзеляжа с кабиной. От нее отлетевшие метров на 200 в стороны плоскости. Дальше всего оказались двигатели, один улетел на 1000 м, второй на 1100. Все это я находил, измерял, зарисовывал и наносил на планшет.

      Когда я был у самого дальнего двигателя, заметил, что к месту падения подъехало несколько газиков, и из них вышло несколько папах. Одна папаха отделилась от группы, и ее хозяин стал махать мне, подзывая подойти поближе. Выполняя приказание, я быстро заскользил к прибывшим. Подъехав поближе, я узнал в махавшем мне начальника Центра генерала Резниченко, другие стояли ко мне спиной, и были мне незнакомы. Я хотел представиться, но тот указал мне на небольшого роста генерала, стоящего ко  мне спиной. Когда тот повернулся, я обмер: на погонах сверкали огромные маршальские звезды. Таких звезд вблизи мне видеть еще не приходилось. Самое большое, что я видел, это были три генеральские звезды генерал-полковника Бобкова, который иногда летал у нас в полку. «Маршал!!!» - мелькнуло у меня в голове, но тут же я собрался, и представился:

            - Товарищ Маршал Авиации, майор Вайнтрауб.

            - Чем занимаешься?

            - Снимаю кроки места падения самолета полковника Фомина.

            - Покажи.

            - Вот точка падения, вот фюзеляж, вот хвост, вот один двигатель, а вот второй.

            - А что, у СУ-15-го два двигателя?

      Этот вопрос ошарашил не только меня, но и всех стоящих рядом полковников. Вопрос был настолько наивным, открывавший полную авиационную безграмотность, словно   курсант   летного училища спросил: «Что такое самолет?». И этот вопрос задал Главный инспектор Министра Обороны по авиации! Я кое-как ответил на этот вопрос и пошел продолжать заниматься своим делом. Вся группа папах направилась к разбитой кабине. Тело летчика еще вчера убрали. Группа остановилась и стала рассматривать кабину. Среди присутствующих был и командир соседнего транспортного полка полковник Бушуев со своим неразлучным песиком, который часто находился у него на руках. Но в данный момент он его отпустил на землю. Побегав вокруг, он нашел какой какой-то маленький фрагмент тела летчика, и тут же с удовольствием его проглотил. Хозяин подскочил к нему, стал бить его по мордочке, пытаясь отнять. Всем стало как-то не по себе. Кто-то сказал:

      - Да оставь ты собаку, она-то тут при чем. Ей-то все равно, что есть.

      Комиссии работали две недели. Их выводы были объективными и строгими. Виновников они определили. Полковника Мельникова сняли с должности командира полка. Службу он закончил на должности инспектора. На его место назначили полковника Банникова. Кирсанова из армии уволили. Он продолжил летать, окончив школу летчиков-испытателей. Синоптика капитана Мицуру уволили из армии. Слава клинского полка угасла. Через три года полк расформировали.

       Таковы бывают судьба   летчиков. Теперь я с грустной улыбкой вспомнил свою юношескую браваду: “Жизнь летчика, как платье балерины, легка, изящна, и также коротка”. Сейчас  я уже так  не думаю.

 Киевский Вадим Аркадьевич

x

Иллюстрация к: Судьбы летчиков