ТАК ГАККЕЛЬ ПОБЕДИЛ ЛОМОНОСОВА

     ПРЕДПОСЫЛКИ К СОЗДАНИЮ ПЕРВОГО ТЕПЛОВОЗА

     Известно, что после гибели в 1913 году Р.Дизеля работы над локомотивом внутреннего сгорания были прекращены.Возобновились они только в двадцатых годах в России.

     Начало конструирования тепловоза относится к 1921 году, когда железные дороги находились в очень тяжелом положении, требовалось улучшение технического состояния подвижного состава. Проект выдвинутый инженером Я.М.Гаккелем, заинтересовал видных ученых железнодорожного транспорта В.Миткевича, М.Шателина, Г.Графио, Н.Щукина, Б.Ощуркова и других, а также и само правительство России, которое и одобрило его.

     4 января 1922 года Совет Труда и Обороны принял перспективное постановление. По предложению Госплана было решено построить сразу несколько тепловозов.

     Локомотив Гаккеля, как и предпологал Яков Модестович,намечалось соорудить собственными силами на петроградских заводах. Три другие машины-профессора Ломоносова, инженеров Шелеста и Мейнеке-предстояло изготовить на иностранных заводах на средства России. Кроме того, на проекты тепловозов было решено объявить международный конкурс, выделив для этого миллион рублей золотом.. Для конструкторов локомотивов которые будут участвовать в конкурсе, обещали следующие премии: первая- 650 тысяч, вторая 350, третья 300 тысяч золотых рублей.

      ЛОМОНОСОВ И ЕГО ТЕПЛОВОЗ

    Строительство тепловозов за рубежом, которым руководил Ю.В.Ломоносов, шло трудно. Из-за финансовых задержек был расторгнут договор с берлинской машиностроительной фирмой " Нидквист и Гольм".

    11 августа 1922 года Ломоносов подписывает новое соглашение, на сей раз с фирмой "Гогенцоллерн" в Дюссельдорфе. Администрация фирмы в уплату за постройку трех тепловозов приняла от него 1 миллион 750 тысяч шведских крон, выделенных Россией. Заводу "Гогенцоллерн" в Дюссельдорфе уже были выданы первые чертежи, спущены первые законы, но тут выяснилось, что Дюссельдорф отходит к зоне французкой оккупации-ездить туда становилось сложно, требовалось каждый раз проходить уйму формальностей.

    Ломоносов настоял, уговорил фирму передать заказ заводу "Эсслинген", расположенному ближе и удобнее под Штутгартом. Из-за этого пропал год, и работы начались только в августе 1923 года. На заводе "Эсслинген" заказчика встретили любезно. В процессе работы почтительно выслушивали каждое его замечание.

    Но из-за постоянных задержек со строительством тепловозов конструкторы двух двух других локомотивов Шелест и Мейнеке отказались от  строительства своих машин. Теперь работы велись только по проекту Ю.В.Ломоносова.

    На данном заводе, вплоть до конца 1924 года и продолжалось строительство тепловоза.  конце 1924 года на завод съехались около ста крупнейших специалистов со всей Европы: германскую науку представляли профессоры Иоссе, Шюле, Штумалф, Веземайер, германские железные дороги-директор депортамента Гутборд, презедент центрального управления Хаммер, презедент Вертембергских дорог Зигель, начальник тяги Баварских дорог Вецлер, германскую промышленность-директоры фон Кеймах, фон Гонтард, Лаустер, Хеллер, от голланских железных дорог был директор Гупкес, от латвийских-инженер Арронет...

    Четыре с половиной часа новый нефтяной локомотив работал без малейших перебоев. При определении технических возможностей тепловоза его сравнивали с паровозом марки ЭГ-5570

   СТРОИТЕЛЬСТВО ТЕПЛОВОЗА В ПЕТЕРБУРГЕ

   Тепловоз конструкции Якова Модестовича Гаккеля строился в России, в Санкт-Петербурге. Я.М.Гаккель отобрал для будущего локомотива тысячесильный двигатель "Виккерс", построенный для русской подводной лодки "Лебедь". Генераторы взял с лодки "Язь". Заказ на строительство тяговых двигателей получил завод "Электрик", они конструировались по проекту Е.Алексеева. После первого заказа "Электрику" управляющий делами конструкторского бюро Гаккеля оформил заказ "Красному путиловцу" на тележки и раму.

     Большое участие в строительстве тепловоза также приняли директорБалтийского судоремонтного и механического завода Константин Николаевич Коршунов и технический директор Владимир Карлович Скорчеллетти (италья нец по происхождению). Трудно перечислить ту продукцию, которую выпускал завод. В его цехах изготовлялись дизели, паровые турбины морского и стационарного типа, насосы высокого давления, центробежные компрессоры и холодильное оборудование, мостовые краны и подъемники,  силовое оборудование, экскаваторы, стальные бетонные формы для стандартного страительства преимущественно небольших домов...

    Именно на Балтийском заводе 13 октября 1922 годапосле того, как К.Н.Коршунов получил для выполнения заказа 2 миллиона 501 тысячу рублей в дензнаках 1922 года м началось строительство тепловоза.

    Но этих финансовых средств оказалось не так много Правительство из-за экономической разрухи в стране почти не обращало внимание на эту разработку. И строительство тепловоза затягивалось.

    Балтийский завод хотел прекратить строительство, но Гаккель быстро находит выход из сложившегося положения. Он заключает с Коршуновым официальное соглашение. Для продолжения работ по строительству тепловоза Яков Модестович Гаккель обещает Коршунову, что кроме денег пологающихся за работу, завод получит также и шестую часть присужденной автору премии. Чтобы не возникло потом недоразумений, кривотолков, в договоре заранее придусматривается все возможные случаи: если удастся взять первую премию-650 тысяч рублей, завод получит 100 тысяч, если присудят вторую премию-350 тысяч рублей, заводу причитается 55 тысяч; если повезет и дадут сразу обе-первую и вторую премии, то есть-миллион золотых рублей, завод может рассчитывать на 155 тысяч.

    17 января 1924 года на квартире у Гаккеля в полном составе собралось Бюро по строительству тепловоза. Председательствовал профессор Николай Леонидович Щукин. На 5 февраля была назначена окончательная сборкамашины. Было решено окрасить новый локомотив в различные оттенки нефти: крышу сделать светло желтой, раму-коричневой, колеса -белыми, тележку -черной.

     Но конкурс из-за смерти В.И.Ленина отложили на неопределенный срок,  изменились и сроки сборки машины.

     Первые испытания тепловоза Я.М.Гаккеля были проведены 5 августа. После первой пробной поездки оставалось выполнить совсем незначительные доработки.

     Но 23  сентября Нева разбушевалась, уровень воды резко начал повышаться. Река ежеминутно выбрасывала на берег 20000 ведер воды, была залита Дворцовая площадь и почти весь город, и скореженные рельсы железной дороги вздыбились...Тепловоз стял в низине, у распахнутых цеховых ворот. Его колеса и кузов были в воде. На клепаном железном боку виднелись поблекшие крупные буквы "...системы Гаккеля". Тепловоз представлял собой жалкое зрелище.

    Только 5 января 1925 года тепловоз смог вновь выйти из ворот завода. И в этот день Гаккель, стоявший за штурвалом контроллера, выехал своим ходом на состязание в Москву.

    Во время проектирования и строительства тепловоз в честь конструктора носил название ГЭ-1, то есть Конструкция Гаккеля, электрическая передача. Но в НКПС (Наркомате путей сообщения) был зарегистрирован под маркой ЩЭЛ.

     Ходовая часть тепловоза имела три тележки. Проектная скорость тепловоза была 75 км/ч, полный вес в рабочем состоянии для пробега-1500-1800 тонн (собственный вес-93 тонны), давление на ось-16 тонн. Он был рассчитан на длительную тягу поезда весом 1000 тонн со скоростью 50 км/ч, легко вписывался в кривые радиуса 150 метров.

    СОСТЯЗАНИЕ МАШИН 

    Состязание машин Гаккеля и Ломоносова состоялось 1 февраля 1925 года.

    В 10 часов утра, на час раньше тепловоза Ломоносова, тепловоз Гаккеля должен был отправиться в Подсолнечную, дождаться та соперника, принять от него состав весом 1300 тонн груза, и с составом торжественно вернуться в Москву. Но в половине десятого на поворотном круге у стойла сошел с рельсов маневровый паровоз и загородил путь. Точно по расписанию, в десять тридцать, мимо распахнутых ворот стойла, мимо злополучного паровоза, в сторону Подсолнечной промчался тепловоз Ломоносова со смешанным составом, состоящим из пассажирских и товарных вагонов. В первом салон-вагоне ехали члены правительственной комиссии и представители прессы.

    В 12 часов дня паровоз убрали и тепловоз Гаккеля, наконец понесся к Подсолнечной со скоростью 89,3 км/ч.

    Ломоносов не дождался Гаккеля в Подсолнечной и повернул назад. Они встретились на полпути в Поворово. В Подсолнечной тепловоз Гаккеля был прицеплен к составу и отправился в Москву.

    Но премия, обещанная в начале двадцатых годов, была выдана только в 1928 году, когда в Москву на Междунапродный конкурс приехали представители семи стран с пятидесятью одним тепловозом. Премию получили Яков Модестович Гаккель и Александр Емельянович Алексеев, которые к тому времени построили тепловозы по новым более совершенным проектам.

     Кстати, именно тепловоз-победитель конструкции Я.М.Гаккеля построенный в Санкт-Петербурге ЩЭЛ-1  и изображен на предлагаемой к этому очерку-рассказу фотографии. Он сохранился до наших дней (правда позднее кузов тепловоза был перекрашен в красный цвет). 

 Дмитрий Выркин

x

Иллюстрация к: ТАК ГАККЕЛЬ ПОБЕДИЛ ЛОМОНОСОВА