Капитан буксира "Краснолиманск"

                            КАПИТАН  БУКСИРА «Краснолиманск»

    Впервые я увидел его в вестибюле научной библиотеки. В тот давний осенний день ветер гнал по асфальту сухие листья, начинался снегопад, и посетители библиотеки входили в вестибюль припорошенные снегом. Он появился за несколько м минут до открытия читальных залов. Высокий, лет шестидесяти, человек в черной шинели стряхнул с форменной фуражки снежинки, тщательно вытер ноги о резиновый коврик и не спеша стал подниматься по лестнице.

    На журфаке, где я тогда учился, лекции начинались после обеда, и по  утрам я часто занимался в библиотеке. Человек, которого я про себя назвал капитаном, появлялся раза два в неделю. Обычно он занимал одно и то же место в дальнем углу у окна. Случалось иногда и мне пристроиться  по соседству и тогда я  видел, как мой капитан медленно переворачивал пожелтевшие страницы «Летописи кораблекрушений», рассматривал географические карты и чертежи парусных судов в «Морском сборнике». Время от времени он делал пометки карандашом в тетради с коричневой картонной обложкой.   

     - Настоящий морской волк, - думал я. - Наверное, в свободное время подбирает материалы по истории флота, а летом плавает где-нибудь в тропических морях, в синих океанских просторах.      

     Как-то в конце зимы, когда день уже заметно прибавился, я торопился в общежитие и вдруг увидел своего капитана, сидевшего на скамейке в парковой                       аллее.

– Присядьте, молодой человек, - попросил он. – Мне нужна помощь.

 – Да, да, - пробормотал я, растерявшись. – Сейчас вызовем «скорую».

– Не надо «скорую». Помогите добраться до трамвая. Я подвернул ногу.

Жил капитан на первом этаже. Преодолев несколько скрипучих ступенек и пройдя через кухню, мы оказались в небольшой комнате. И здесь на книжном шкафу я увидел искусно сделанную модель буксирного парохода. На покрытых голубовато-серой краской кожухах гребных колес выделялись красные буквы названия судна: «КРАСНОЛИМАНСК».

- Да, вот так-то, молодой человек, не громко проговорил капитан. – А вы, наверное, думали, что я бывалый мореход. Тридцать лет я проплавал на этом буксире. Начинал простым смазчиком. А как хотелось отправиться в плавание   под парусами! Но увы, время парусников миновало и утверждают, что навсегда. Но я  так не думаю. Вот только кто же станет слушать речника, который только таскал тысячетонные караваны на гаке и никогда не выходил в море. Говорят, будто  паруса опасны и ненадежны, но я готов доказать, что это не так.

В тот февральский вечер я узнал от Николая Аверьяновича, так звали бывшего капитана, немало интересного о быстроходных клиперах и  многомачтовых  барках, ходивших из Европы в Австралию, Южную Америку. Многие из этих судов погибли, но, как утверждал капитан, паруса здесь были не причем. Виной кораблекрушений оказывались люди или неблагоприятно сложившиеся обстоятельства…

После этого случая я стал навещать Николая Аверьяновича по воскресеньям. Капитан оказался великолепным рассказчиком. В его историях будто оживали приведенные в старинных документах факты. Морской прибой и соленый ветер слышались в упоминаемых капитаном названиях портов, течений, пассатов и муссонов. Ураганный ветер свистел в снастях четырехмачтовой шхуны «Этуаль». Потерявшее управление судно несло на камни, а виновник аварии английский пароход уходил полным ходом на запад. Запомнился мне рассказ капитана и про австралийский клипер «Миранда», покинутый экипажем по неизвестной причине. Полузатопленный парусник с поднятым на гафеле сигналом «Терплю бедствие» был обнаружен в Индийском океане в двухстах милях южнее Мадагаскара..

Летом мой капитан уехал в Севастополь повидаться с морем – так он мне сказал на прощанье – и передал свою тетрадь в картонном переплете. В тетради кроме сведений о парусниках девятнадцатого столетия и описания океанских течений и ветров оказалось несколько заметок, которые возможно заинтересуют желающих получить дополнительную информацию по истории парусного дела.

Идти на фордевинд во время шторма. Когда корабль идет на фордевинд при крепком ветре, то самые лучшие для него паруса: грот-марсель в четыре рифа, зарифленный фок и фор-стеньги-стаксель; хотя без грот-марселя править судном удобнее, но судно, идущее на фордевинд, непременно должно иметь этот парус на случай, если придется приводить к ветру.

Много надобно иметь уменья и внимательности, чтобы во время шторма привести судно к ветру; поэтому надеюсь, что несколько заметок на подобный случай не будут оставлены без внимания молодыми моряками. Взяв фор-марсель и фок на гитовы, не выжидай когда они будут закреплены, а поставь людей по местам, чтобы при первом удобном моменте они были готовы тянуть гротовые брасы; потом  наблюдай за волнением и, если заметишь вблизи за кормою огромную волну, движущуюся по направлению к судну, то повремени приводить, так как за этой волной непременно будут следовать еще две почти такие же, за коими уже можно будет приметить умеренное волнение в расстоянии приблизительно около мили. Как скоро третья громадная волна подымет судно, между тем как не будет видно чтобы другая, точно такая же, близко за ней следовала, то, не теряя ни одной минуты, клади руль на борт и сколько возможно скорее приводи судно к ветру. Некоторые моряки медленно приводят судно к ветру, но мне кажется, что это не основательно; если судно скорее будет приведено к ветру, тем лучше для него, потому что чем более судно стоит поперек волнения, тем более оно подвергается опасности от огромного волнения, которое может вкатиться в него и смыть все с палубы.

Лежать в дрейфе во время шторма. Хотя многие полагают, что лежать в дрейфе во время шторма гораздо лучше под грот-марселем в четыре рифа, нежели под какими-либо другими парусами, некоторые держатся относительно этого предмета противоположного мнения.

Каждый моряк, приведя к ветру свое судно под грот-марселем в четыре рифа, не должен думать, что он уже все сделал для предотвращения опасности. Ему предстоит еще очень многое: внимательно наблюдать по компасу, причем если заметно будет, что судно всходит и снисходит не более двух румбов, то из этого должно вывести заключение, что судно имеет паруса, соответствующие силе ветра и волнению; если при восхождении судна заполаскивает грот-марсель, или оно снисходит до того, что ветер делается полнее галфинда, то это доказывает, что паруса не соответствуют ветру, поэтому следует попытаться вместо имеющихся поставить другие. Иные суда хорошо и спокойно лежат в дрейфе под грот-марселем в четыре рифа и фор-стакселем или фор-стеньги-стакселем, в то время как другие требуют грот-триселя, что усматривается на опыте. Впрочем, бывают и такие суда, которые под какими бы то ни было парусами не лежат спокойно на волнении и требуют для движения вперед особенного понуждения, т.е. прибавки парусов. Это последнее замечание относится более к остроносым судам.

Часто случается, что если во время  шторма ветер несколько стихает, то судно подвергается большей опасности, чем во время первоначального и стремительного  напора ветра, потому что волнение бывает неправильное и сбивчивое, при котором часто огромная масса воды вливается между фок и грот вантами, так что вахтенный начальник поздно уже замечает недостаток имеющихся парусов. Я советовал бы каждому вахтенному начальнику с того же самого момента как только ветер станет несколько стихать постепенно прибавлять парусов. Польза этого действия очевидна, поэтому полезнее для него вместо того чтобы стоять у наветренных сеток или у ростров занять место возле рулевого и наблюдать за волнением. Вахтенный офицер, заметив громадную волну близко перед носом судна, по-видимому угрожающую обрушиться на судно, должен в этот момент положить руль несколько под ветер, чем может быть, избавить судно от многих неприятных последствий.

Обыкновенно класть найтовы на штур-трос или на самый штурвал не может быть одобряемо. Чтобы облегчить работу рулевого, можно допустить единственное средство, именно: на одну из спиц штурвала должно навертеть два витка от середины веревки, а концы по обе стороны штурвала дать в руки рулевым; это будет достаточным  ручательством, что рулевой  не будет переброшен через штурвал; когда же потребуется, концы могут быть мгновенно выпущены из рук.

Нельзя строго не осуждать обыкновение класть руля слишком много под ветер, потому что из-за этого можно его потерять. Иногда предполагают, что  когда судно лежит в дрейфе во время шторма, оно не имеет переднего хода, между тем как на самом деле, хотя и очень медленно, оно все-таки подвигается вперед; потому-то руль и следует класть под ветер не много и не вдруг. Остроносые суда, если имеют надлежащие паруса, с рулем, закрепленным прямо, часто по целому часу не снисходят под ветер и почти не требуют  движения рулем.

Шквалы. Морякам известно, что в море существует, по крайней мере, три рода совершенно различных шквалов, так называемые: белый, свободообразный и внезапно налетающий. Суда, ведущие торговлю с Индией и плавающие в тех морях, редко испытывают белый шквал, господствующий в Средиземном море; приближение его заметно по струе воды с той стороны горизонта, с которой показывается белое облако над струей; при первом появлении его, нисколько не медля, должно убавлять парусов.

Я слышал от опытных моряков, что иногда небольшое белое облачко показывается на ясном горизонте и быстро несется по воздуху, и вслед за тем налетает шквал; но сам я никогда не видал подобного явления и потому ничего утвердительного сказать о нем не могу. Как бы ни было, подобное явление в природе, а тем более на море, весьма вероятно и заслуживает полного внимания наблюдателей.

Свободообразный шквал, само название которого объясняет что он показывается на горизонте свободообразно или в виде облачной арки. Если основание этой арки хорошо обозначается, касается горизонта, и вообще вся арка представляется глазу в виде правильного полукруглого свода, то это верный признак, что вслед за тем следует ожидать сильного шквала; и чем яснее обозначаются края арки, тем сильнее бывает налетающий шквал.

Внезапно налетающий шквал всегда возникает из черного облака, не имеющего правильной формы; при этом явлении не ощущается никакого ветра до тех пор, пока черное облако не повиснет почти над самым судном. Если черное облако внезапно покажется на чистом горизонте и станет быстро приближаться к судну, то это верный признак, что вслед за ним последует и шквал; в таком  случае, чем скорее будут убраны паруса и взяты необходимые предосторожности, тем лучше.

Можно принять за общее правило, что когда облака рассеяны, неровно окрашены и над ними проглядывает ясный горизонт или звезды, то не должно ожидать внезапного порыва ветра; но как нет правил без исключений, то заботливый и бдительный вахтенный начальник не должен пренебрегать убавкою парусов, особенно ночью.

Иногда после первого крепкого порыва ветра образуются ветреные потоки, которые действуют мгновенно и оставляют за собою совершенную тишину. Действия этих потоков самые гибельные для рангоута, особенно верхнего. В одно мгновение крепкий и внезапный порыв ветра сносит брам-стеньги, иногда даже и стеньги, за борт, и в ту же минуту настает такая тишина, что иногда самые опытные моряки не могут определить силы и напряжения ветра.

Следует всегда стараться предвидеть угрожающую опасность, особенно ночью; для судна, во всяком случае, безопаснее во время шквала спуститься, даже и в том случае когда пришлось бы четверть часа держать не на румбе; и вообще для судна гораздо легче принимать шквалы с кормы, чем держать к ветру – и при несчастии потерять верхний рангоут. По виду облаков никогда не следует заключать о силе и продолжительности шквала; иногда и небольшое облако производит ветер более крепкий и продолжительный, чем целая масса облаков. Днем гораздо удобнее замечать приближение шквалов, чем ночью, особенно по струе  воды под облаком.

 Анатолий Морозов